Dịch vụ đăng ký cấp Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6259-8D:2003 xin vui lòng liên hệ: 0986.81.6789 – 0988.648.963 
[ad_1]

Nội dung toàn văn Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6259-8D:2003 về Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép – Phần 8D: Tàu chở xô khí hóa lỏng


TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6259-8D:2003

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP – PHẦN 8D: TÀU CHỞ XÔ KHÍ HÓA LỎNG

Rules for the classification and construction of sea-going steel ships – Part 8D: Ships carrying liquefied gas in bulk

 

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Quy định chung

1.1.1. Phạm vi áp dụng (Theo IGC Code 1.1.1, 1.1.5 1.1.7)

1. Các yêu cầu trong Phn này áp dụng cho tàu chở xô khí hóa lỏng được đăng ký và mang cấp của Đăng kim (từ sau đây trong Phn này gọi tt là “Tàu”). Thuật ngữ “Khí hóa lỏng” chỉ khí có áp suất hơi tuyt đối vượt quá 0,28 MPa ở nhiệt độ 37,8 oC và các sn phẩm d cháy tương tự khác được nêu trong Bảng 8-D/19.1.

2. Đi với tàu có vùng hoạt động hạn chế và tàu không tự hành, các yêu cu của Phần này có thể được thay đổi thích hợp.

3. Đối với thân tàu, máy móc, thiết bị quy định trong Phần này thì các yêu cầu trong Phần này phải được ưu tiên áp dụng so với các yêu cầu ở các phn khác.

4. Nếu tàu dùng để chở hn hợp các sản phẩm được nêu trong Phần này và các sản phẩm được nêu trong Phần 8-E hoặc tương đương thì tàu phải thỏa mãn các yêu cầu của c hai phần tùy theo loại sản phẩm chuyên ch, trừ các trường hợp nêu ở (1) và (2) sau đây:

(1) Nếu các yêu cầu của Phần này được ưu tiên khi tàu được thiết kế và đóng để chuyên ch các hàng nêu ở (a) và (b) dưới đây :

(a) Các hàng được liệt kê riêng trong Bảng 8-D/19.1 của Phn này;

(b) Một hoặc nhiu sản phẩm được liệt kê trong c ở Phần này và Phần 8-E (các sản phẩm được đánh dấu sao (*) trong cột “a”, Bảng 8-D/19.1).

(2) Nếu các yêu cầu của Phn 8-E được áp dụng khi tàu dùng riêng để ch một hoặc nhiều sản phẩm nêu ở (1)(b) ở trên đây.

1.1.2. Thay thế tương đương

Kết cấu, trang thiết bị .v.v…. không áp dụng các quy định của Phần này nhưng được xem là tương đương với yêu cầu ở Phần này sẽ được Đăng kiểm xem xét chấp nhận.

1.1.3. Các luật quc gia

Đăng kiểm có thể đưa ra các quy định đặc biệt phù hợp với các ch dẫn của các chính phủ mà tàu treo cờ hoặc chính phủ của quốc gia có chủ quyền mà tàu hoạt động

1.1.4. Nguy hiểm (Theo IGC 1.2)

Các tính chất nguy hiểm của các khí được nêu trong Phn này gồm: Cháy, độc hại, ăn mòn, dễ phản ứng, nhiệt độ và áp suất thấp.

1.1.5. Các định nghĩa (Theo IGC Code 1.3)

Nếu không có quy định nào khác, trong Phần này áp dụng các định nghĩa sau:

(1) “Kết cấu cấp A là kết cấu được quy định ở 3.2.2 Phần 5.

(2) “Chính quyền hành chính” là chính phủ ca quc gia mà tàu mang cờ.

(3) “Chính quyền cảng” là chính quyền hợp pháp của quốc gia tại cng mà tàu vào làm hàng.

(4) “Nhiệt độ sôi’‘ là nhiệt độ mà tại đó sản phẩm có áp suất hơi bằng áp suất khí quyển.

(5) “Khu vực hàng hóa” là khu vực có hệ thống chứa hàng, bơm hàng và bung máy nén hàng của tàu kể cả phần boong trên toàn bộ chiều dài và chiều rộng ca khu vực nêu trên của tàu. Nếu có các khoang cách ly, các khoang dằn hoặc khoang trống phía sau của khoang hàng tận cùng phía lái hoặc ở phía trước của khoang hàng tận cùng phía mũi thì các khoang này không thuộc khu vực hàng hóa.

(6) “Hệ thống ngân hàng” là hệ thống dùng để ngăn hàng bao gồm: Một vách chắn sơ cấp và thứ cấp, nếu có, được bọc cách nhiệt, các khoang bên trong và kết cấu kề cận, nếu cần để đỡ các bộ phận này. Nếu vách chn thứ cấp là một phần của kết cấu thân tàu thì vách này có thể là vách biên của khoang chứa.

(7) “Bung kiểm soát hàng” là bung dùng để kiểm soát hàng tha mãn các yêu cầu ca 3.4.

(8) ”Hàng” là các sản phẩm liệt kê trong Bảng 8-D/19.1 được chở xô bằng các tàu theo các yêu cầu của Phần này.

(9) “Khoang phục vụ hàng” là khoang nằm trong khu vực hàng hóa dùng làm các xưng, các buồng chứa và kho chứa có diện tích lớn hơn 2 m2 để cất giữ các trang thiết bị làm hàng.

(10) “Két hàng” là két kín chứa chất lỏng được thiết kế thành thùng chứa hàng sơ cấp và nó bao gồm tất cả các thủng chứa được hoặc không được bọc cách nhit hoặc có vách chn thứ cấp hoặc cả hai.

(11) “Khoang cách ly” là khoang nm giữa hai vách ngăn hoặc boong thép kề cận. Khoang này có thể là khoang trống hoặc khoang dằn.

(12) “Trạm điều khiển” là trạm được quy định như 3.2.18 Phần 5. Trạm này không bao gồm buồng đặt thiết bị điều khiển chữa cháy đặc biệt, thực tế thiết bị điều khiển chữa cháy có thể được đặt trong khu vực hàng hóa.

(13) “Sn phẩm dễ cháy” là các sản phẩm ký hiu bng ch F trong cột “f Bảng 8-D/19.1.

(14) “Giới hạn cháy” là điều kiện xác định trạng thái ca hỗn hợp nhiên liệuchất ôxy hóa khi mà một nguồn phát lửa trần đủ mạnh có khả năng gây cháy trong mỗi thiết bị thử nghiệm.

(15) “Khoang hoặc vùng nguy hiểm v khí” là khoang hoặc vùng như được nêu ở từ (a) đến (1) dưới đây:

(a) Khoang trong khu vực hàng hóa không được bố trí hoặc trang bị ở mức được chấp nhận để đảm bảo rằng không khí ở đó luôn luôn được duy trì ở điều kiện an toàn v khí

(b) Khoang kín bên ngoài khu vực hàng hóa có đường ống dn sản phẩm dạng lỏng hoặc khí đi qua, hoặc đường ng dẫn sản phẩm dạng lỏng hoặc khí kết thúc trong đó, trừ trường hợp khoang này được lấp các thiết bị có kiểu được duyệt để ngăn ngừa sự rò lọt hơi của sản phẩm vào không gian của khoang

(c) Hệ thống ngăn hàng và đường ống dn hàng

(d) (i) Khoang hàng mà ở đó hàng được chuyên chở trong một hệ thống ngăn hàng yêu cầu một vách chắn thứ cấp

(ii) Khoang hàng mà ở đó hàng được chuyên chở trong một hệ thống ngăn hàng không yêu cầu một vách chắn thứ cấp

(e) Khoang tách biệt với khoang hàng được nêu ở (d) (i) trên đây chỉ bằng một vách biên bằng thép kín khí.

(f) Buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng

(g) Vùng trên boong h hoặc khoang nửa kín trên boong hở trong phạm vi 3 mét kể từ bất kỳ ca ra nào của két hàng, cửa thoát khí hoặc hơi, bích của ống dẫn hàng, van hàng; hoặc ca các lối vào và các l thông gió ti các bung bơm và các bung máy nén hàng

(h) Boong hở phía trên khu vực hàng hóa, 3 mét phía trước và sau của khu vực hàng hóa trên boong hở lên đến chiều cao 2,4 mét phía trên boong thời tiết.

(i) Vùng trong phạm vi 2,4 mét kể từ mặt ngoài của hệ thống ngăn hàng nơi mà bề mt này lộ ra ngoài thi tiết

(j) Khoang kín hoặc na kín có đặt đường ống dẫn các sản phẩm. Khoang đt thiết bị phát hin khí tha mãn yêu cầu ở 13.6.5, khoang tận dụng khí thải làm nhiên liu và khoang quy định ở Chương 16 không được xem là các khoang nguy him v khí trong mục này.

(k) Khoang để các ống mm dẫn hàng

(I) Khoang kín hoặc nửa kín có một cửa mở trực tiếp ra bất kỳ khoang hoặc vùng nào quy định ở từ (a) đến (k).

(16) “Khoang an toàn v khí” là khoang không phải là khoang nguy hiểm về khí.

(17) “Khoang hàng” là một khoang được bao bọc bởi kết cấu tàu mà trong đó có đặt hệ thống ngăn hàng

(18) “Độc lập” có nghĩa là hệ thống đường ống hoặc hệ thống thông hơi chẳng hạn, tuyệt nhiên không nối với hệ thống khác và không có các phụ kiện đnối với các hệ thống khác.

(19) “Khoang cách nhiệt” đ ch khoang có hoặc không có vách chắn, được bọc cách nhiệt toàn bộ hoặc một phần.

(20) “Khoang có vách chn” để chỉ khoang nm bên trong vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp được bọc cách nhiệt hoặc bọc bng vật liệu khác hoàn toàn hoặc một phần.

(21) “MARVS” là sự điều chỉnh van an toàn ở vị trí cho phép lớn nhất của két hàng.

(22) “Thiết bị nhiên liệu” là thiết bị như được nêu ở 3.2.34 Phần 5.

(23) “Hệ số ngập th tích khoang” là t số bng thể tích ngập nước giả định trong khoang chia cho thể tích toàn bộ của khoang.

(24) “Vách chn sơ cấp” là bộ phận phía trong được thiết kế để ngăn hàng khi hệ thống ngăn hàng gồm hai vách chắn.

(25) “Vách chắn thứ cấp” là b phận chịu chất lỏng phía ngoài của hệ thống ngăn hàng được thiết kế đ lưu giữ lạm thời ng lỏng rò lọt qua vách chắn sơ cấp và đ tránh hạ thấp nhiệt độ của kết cấu tàu tới nhiệt độ không an toàn. Các kiu vách chn thứ cấp được quy định chi tiết hơn ở Chương 4.

(26) “Tỷ trọng tương đối” là tỷ s khi lượng của một thể tích của sản phẩm chia cho khối lượng của một thể tích tương ứng của nước ngọt.

(27) “Tách biệt” nghĩa là một hệ thống đường ống dẫn hàng hoặc hệ thống thông hơi hàng, chng hạn, không được nối với hệ thống ng dn hàng hoặc h thống thông hơi hàng khác. Có thể đạt được sự tách biệt này bằng bin pháp thiết kế hoặc biện pháp vận hành. Biện pháp vận hành không được dùng trong phạm vi một két hàng và phải bao gồm một trong các dạng sau:

(a) Tháo ri các ống cuộn hoặc van và bịt kín các đầu ống.

(b) B trí nối tiếp hai bích kép kèm theo thiết bị phát hiện rò lọt vào ống gia hai bích đó.

(28) “Np két” là kết cấu để bảo vệ tránh hư hỏng của hệ thống ngăn hàng khi hệ thống ngăn hàng nhô n trên boong thời tiết hoặc để bảo đảm nh liên tục và sự nguyên vẹn của kết cu boong.

(29) “Vòm két” là sự mở rộng n phía trên của một phần két hàng. Trong trường hợp các hệ thống ngăn hàng ở boong dưới có vòm két nhô lên phía trên boong thời tiết hoặc qua nắp két.

(30) “Sn phm độc hại” đ chỉ các sản phẩm ký hiệu bng chữ T” trong cột “f”, Bảng 8-D/19.1.

(31) “Áp suất hơi” là áp suất cân bng của hơi bão hòa trên mặt chất lỏng biểu thị bằng bar tuyệt đối nhiệt độ xác định.

(32) “Khoang trống” là khoang kín không phải là khoang hàng, khoang dn, két dầu đốt, buồng bơm hàng hoặc máy nén hoặc bất kỳ khoang nào thông thường thuyn viên sử dụng, nằm trong khu vực hàng hóa phía ngoài hệ thống chứa hàng.

(33) “IGC Code” là “Luật quốc tế đối với kết cu và trang thiết bị các tàu chở khí hóa lng’’.

1.2. Điều kiện vận hành

1.2.1. Phạm vi áp dụng

Các quy định ở 1.2 không phải là các điều kiện để kim tra duy trì cấp mà là các điu kiện bt buộc đối với chủ tàu, thuyền trưng hoặc những người có liên quan đến vận hành tàu.

1.2.2.  Hạn chế nạp hàng dễ cháy (Theo IGC Code 1.1.4)

1. Nếu các két hàng chứa các sản phẩm trong Phần này yêu cầu phải là tàu loại 1G thì cả chất lỏng có nhiệt độ bắt cháy bằng hoặc nhỏ hơn 60 °C (thử cốc kín) và các sản phẩm dễ cháy nêu trong Chương 19 đều không được chở trong các két nm trong vùng bảo vệ nêu ở 2.6.1 (1).

2. Tương tự, nếu các két hàng chứa các sản phẩm trong Phần này yêu cầu phải là tàu loại 2G/2PG thì các chất lỏng dễ cháy nêu trên phải không được chở trong các két đặt trong vùng bảo vệ quy định ở 2.6.1 (2).

3. Trong từng trường hợp sẽ có hạn chế sử dụng vùng bảo vệ nằm trong phạm vi theo chiều dài của các khoang hàng đối với các két hàng chứa các sản phẩm mà trong Phần này yêu cầu phải là tàu dạng 1G hoặc 2G/2PG.

4. Các chất lỏng và sản phẩm d cháy nêu trên có thể được chứa trong các vùng bảo vệ này khi lượng sản phẩm chứa trong các két hàng mà trong Chương này yêu cầu phải là tàu loại 1G hoặc 2G/PG chỉ dùng để làm mát, tuần hoàn hoặc nhiên liệu.

CHƯƠNG 2 KHẢ NĂNG CHỐNG CHÌM CỦA TÀU VÀ VỊ TRÍ CÁC KÉT HÀNG

2.1. Quy định chung (IGC Code 2.1)

2.1.1. Quy định chung

Tàu phải không bị chìm do ngp nước khi thân tàu bị thủng giả định do tác dụng của ngoại lực. Ngoài ta, để đm bảo an toàn cho tàu và môi trường, các két hàng phải được bảo v tránh rò lọt trong trường hợp tàu có lỗ thủng nhỏ,d, do chạm với cầu tàu hoặc tàu kéo và phải có biện pháp bo vệ chống thủng trong trường hợp va chạm hoặc mắc cạn bằng cách đặt các két hàng cách tôn bao một khoảng cách tối thiểu theo quy định. Các l thông gi định và khoảng cách từ các két hàng tới tôn bao của tàu phải được lấy tùy theo mức độ nguy hiểm của sản phẩm được chuyên chở.

2.1.2. Loại tàu

Tàu phải được thiết kế theo một trong các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại 1G là tàu ch khí dùng đ vn chuyn các sản phẩm nêu ở Chương 19, yêu cầu phải có các phương tin bảo v tối đa đ tránh hàng hóa thoát ra.

(2) Tàu loại 2G là tàu chở khí dùng để vận chuyn các sản phẩm nêu ở Chương 19, yêu cầu phải có các phương tiện bảo vệ hiệu quả để tránh hàng hóa thoát ra.

(3) Tàu loại 2PG là tàu chở khí có chiều dài từ 150 mét trở xuống dùng đ vn chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19 yêu cầu phải có các các phương tiện bảo vệ hiệu quả để tránh hàng hóa thoát ra và nếu các sản phẩm được chuyên ch trong các két độc lập loại C được thiết kế (xem 4.2.4-4) có MARVS ở áp suất ít nhất là 0,7 MPa và nhiệt độ tính toán của hệ thống ngăn hàng từ -55°C trở lên. Lưu ý rng một tàu theo quy định này nhưng dài trên 150 mét phải được coi là tàu loại 2G.

(4) Tàu loại 3Gtàu chở khí dùng để vận chuyển các sản phẩm nêu ở Chương 19 yêu cầu phải có các phương tiện bảo vệ vừa phải để ngăn hàng hóa thoát ra.

Như vậy, u loại 1Gtàu ch khí dùng để vận chuyển các sản phẩm được coi là mức đ nguy hiểm tổng cộng lớn nht và các tàu loại 2G/2PG và loại 3G dùng để vận chuyển các sản phẩm có mức độ nguy hiểm thấp dần. Vì vậy tàu loại 1G phải được thiết kế đ không bị chìm theo tiêu chuẩn thng khắc nghiệt nht và các két hàng của nó phi được đặt cách tôn bao mt khoảng cách quy định lớn nhất vào phía trong tàu.

2.1.3. Loại tàu ch một loại sản phẩm

Loại tàu quy định để chở một loại sản phẩm nêu ở cột “c“, Bảng 8-D/19.1.

2.1.4. Tàu chở nhiu loại sản phẩm

Nếu tàu được dùng đ chở nhiều loại sản phẩm nêu trong Bảng 8-D/19.1, thì tiêu chuẩn thủng phải lấy theo sản phẩm yêu cầu loại tàu cao nhất. Tuy nhiên các yêu cầu đối với vic b trí các két hàng riêng lẻ là yêu cầu đối với loại tàu có liên quan đến sản phẩm chuyên chở tương ứng.

2.2. Dằn cứng và thông báo ổn định

2.2.1. Dn cứng (IGC Code 2.2.4)

Dằn cứng thông thường không được đt ở các két đáy đôi trong khu vực hàng hóa. Tuy nhiên, nếu vì lý do ổn định, việc bố trí dn cứng trong két đó là bt buc thì vị trí của vật dằn cng phải được cố định sao cho các tải trọng va đập phát sinh do thủng ở đáy tàu không truyền trực tiếp tới kết cấu két hàng.

2.2.2. Thông báo ổn định (Theo IGC Code 2.2.5)

Thông báo ổn định quy định ở 2.3.1-1, Phần 1-B phải bao gồm bảng tóm tt về khả năng chống chìm của tàu.

2.3. Xả qua mạn ở dưới boong mạn khô (IGC Code 2.3)

2.3.1. Xả qua mạn

Việc trang bị và kiểm soát các van lắp trên đường xả qua tôn mạn từ các khoang phía dưới boong mạn khô hoặc từ bên trong thượng tầng và lầu trên boong mạn khô có các cửa kín thời tiết phải tha mãn các yêu cầu ở 13.4 Phần 3 trừ khi việc chọn các van bị giới hạn bởi:

(1) Một van một chiều tự động có phương tiện đóng chủ động từ phía trên boong mạn khô; hoặc

(2) Hai van một chiu tự động không có phương tiện đóng ch động, với điều kiện là van bên trong tàu luôn tiếp cận được để kiểm tra ở trạng thái làm việc, nếu khoảng cách thẳng đứng tính từ đường nước chở hàng mùa hè đến mút nằm trong tàu của ống xả lớn hơn 0,01Lf.

2.3.2. Van một chiều

Các van một chiều tự động được nêu ở 2.3.1 (1) và (2) phải có kiểu được Đăng kiểm chấp thuận và đủ kh năng ngăn không cho nước lọt vào tàu, có xét đến chiều chìm, độ chúi và nghiêng theo nhng quy định chống chìm ở 2.9.

2.4. Điều kiện tải trọng

2.4.1. Điều kiện tải trọng (IGC Code 2.4)

Khả năng chống chìm do bị thủng phải được xem xét đối với tất cả các điều kiện tải trọng, sự thay đổi chiều chìm và đ chúi có thể xảy ra. Không cần phải áp dụng các yêu cầu chống chìm đối với tàu khi ở trạng thái dằn (không cần xét đến lượng hàng trong các két rời nh trên boong khi đánh giá trạng thái dn) nếu hàng hóa chứa trên tàu ch dùng để làm mát, tuần hoàn hoặc nhiên liệu.

2.5. Giả định thủng (IGC Code 2.5)

2.5.1. Phạm vi thủng

1. Phạm vi thủng gi định tối đa ở mạn tàu phải phù hợp với Bảng 8-D/2.1.

2. Phạm vi thủng giả định tối đa ở đáy phải phù hợp với Bảng 8-D/2.2.

Bảng 8-D/2.1 Thủng ở mạn

Hướng

Phm vi thủng

Theo chiều dọc

Tr s nhỏ hơn trong hai trị số 1/3Lf2/3 và 14,5 mét

Theo chiều ngang

Trị số nh hơn trong hai trị số B/5 và 11,5 mét

(Đo bên trong tàu t mạn theo hướng vuông góc với mt phẳng dọc tâm trên đường nước ch hàng mùa hè)

Theo chiều thẳng đứng

Không giới hạn lên phía trên

(Từ đường thuyết của tôn đáy ở tâm tàu)

2.5.2. Các l thủng khác

(1) Bất kỳ lỗ thủng nào có phạm vi nh hơn phạm vi thủng tối đa quy định 2.5.1 nhưng có thể dẫn tới nh trạng nghiêm trọng hơn đều phi được đưa vào tính toán.

(2) Lỗ thủng cục bộ của mạn bất cứ ch nào trong khu vực hàng hóa bên trong u đi n quá 760 mi-li-mét đo theo hướng vng góc với vỏ tàu phải được xem xét và các vách ngang phải được coi là bị thủng theo quy định ở 2.8.1.

Bảng 8-D/2.2 Thủng ở đáy

Hướng

Phạm vi thủng

0,3 Lf từ đường vuông góc mũi của tàu

Các phần khác của tàu

Theo chiu dọc

Trị số nhỏ hơn trong hai trị số 1/3 Lf2/3 14,5 mét

Trị s nhỏ hơn trong hai trị số 1/3 Lf2/35 mét

Theo chiều ngang

Trị số nhỏ hơn trong hai trị số B/6 và 10 mét

Trị s nh hơn trong hai trị s B/6 và 5 mét

Theo chiều thẳng đứng

Trị số nh hơn trong hai trị s B/15 và 2 mét (Đo từ đường lý thuyết của tôn đáy tâm tàu (xem 2.6.3).)

Trị s nhỏ hơn trong hai trị số B/15 và 2 mét (Đo từ đường lý thuyết của tôn đáy ở tâm tàu (xem 2.6.3).)

2.6. Vị trí của các két hàng (IGC Code 2.6)

2.6.1. Vị trí của các két hàng

Các két hàng phải được đặt về phía trong trong tàu một khoảng như sau:

(1) Ở loại tàu 1G: Không được nhỏ hơn phạm vi thng theo chiều ngang quy định ở Bảng 8-D/2.1 tính từ tôn bao mạn và không được nhỏ hơn phạm vi thủng thng đứng quy định Bng 8-D/2.2 tính từ đường lý thuyết của tôn đáy ở tâm tàu và không có chỗ nào cách tôn bao nhỏ hơn 760 mi-li-mét.

(2) Ở loại tàu 2G/2PG3G: Không được nhỏ hơn phạm vi thủng thẳng đứng quy định trong Bảng 8-D/2.2 tính từ đường lý thuyết của tôn đáy ở m tàu và không có chỗ nào cách tôn bao nhỏ hơn 760 mi-li-mét.

2.6.2. Phạm vi thủng ở đáy tàu theo chiều thng đứng

Đ định vị két, phạm vi thng ở đáy tàu theo chiều thẳng đứng phải được đo tới đáy trên khi dùng các két kiểu màng hoặc nửa màng, nếu không như vy phải đo ti đáy của két hàng. Phạm vi thủng ở mạn theo chiều ngang phải được đo tới vách dọc khi dùng các két kiểu màng hoặc nửa màng, còn trường hợp khác phải đo tới vách của két hàng (xem Hình 8-D/2.1). Đối với các két cách nhiệt bên trong kích thước lỗ thủng phải được đo tới tôn đỡ két.

2.6.3. H hút

Trừ loại tàu 1G, các hố hút đặt trong các két hàng có thể nhô vào phạm vi thủng ở đáy theo chiều thẳng đứng quy định Bảng 8-D/2.2 với điều kiện các h này phải nhỏ tới mức có thể đạt được và phần nhô ra dưới tôn đáy trên không vưt quá trị số nhỏ hơn trong các trị s sau: 25% chiu cao của đáy đôi hoặc 350 mi-li-mét. Khi không có đáy đôi, phần nhô xuống dưới giới hạn trên của phạm vi thủng ở đáy phải không lớn hơn 350 mi-li-mét. Có thể bỏ qua các ht quy định ở phn này khi xác định các khoang b ảnh hưởng do thủng.

2.7. Ngập nước giả định (IGC Code 2.7)

2.7.1. Quy định chung

Các yêu cầu ở 2.9 phải được khng định bng tính toán có xét đến các đặc điểm thiết kế của tàu; vị trí, hình dáng và thể tích các khoang bị thủng; sự phân bố, mật đ tương đối và ảnh hưng của mặt thoáng hàng lng, chiều chìm và độ chúi ở tất cả các trạng thái tải trọng.

* Lấy trị số nào nhỏ hơn

Hình 8-D/2.1 Yêu cầu xác định két như xác lập ở 2.6

2.7.2. Hệ số ngập khoang

Hệ số ngập khoang do thủng giả định phải phù hợp với Bảng 8-D/2.3.

Bảng 8-D/23 Hệ số ngập khoang

Khoang

H số ngp khoang

Dùng làm kho

0,60

Dùng làm buồng ở

0,95

Dùng để đặt máy móc

0,85

Trống

0,95

Chứa nhiên liệu lỏng

0 đến 0,95*

Dùng chúa các chất lỏng khác

0 đến 0,95 *

Chú thích:

Hệ số ngp khoang của các khoang ngp một phần phải phù hợp với lượng chất lỏng được chở trong khoang.

2.7.3. L thng ở các két chứa chất lỏng

Trong bất cứ trường hợp nào nếuhư hỏng gây ra thủng két chứa chứa chất lỏng thì đều phải được coi là hàng trong két bị mất hoàn toàn và bị thay thế bằng nước biển tới mức mặt phng cân bằng cuối cùng.

2.7.4. Lỗ thủng ở các vách ngang

Trong bất cứ trường hợp nào nếu có thủng gi định ở các vách ngang kín nước như được nêu ở 2.8.1 (4), (5) và (6) thì các vách ngang phải được đặt cách nhau ít nhất một khoảng bng phạm vi thủng theo chiều dọc nêu ở Bảng 8-D/2.1 mới được coi là có hiệu quả. Khi các vách ngang được đặt ở một khoảng cách nhỏ hơn, một hoặc nhiều vách nm trong phạm vi thủng phải được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập. Ngoài ra, bất cứ phần nào của một vách ngang gii hạn các khoang mạn hoặc các khoang đáy đôi phi được xem thng nếu các ranh giới vách kín nước nằm trong phạm vi thng này được gi định là không có khi xác định các khoang bị ngập. Hơn nữa, bất cứ phần nào của một vách ngang giới hạn các khoang mạn hoặc khoang đáy đôi phải được gi định là bị thủng nếu các ranh giới vách kín nước nm trong phạm vi thủng theo chiều thẳng đứng hoặc nằm ngang yêu cầu 2.5. Bt cứ vách ngang nào cũng phải được giả định là bị thủng nếu có bc hoặc hõm dài hơn 3 mét trong phạm vi bị thủng giả định. Bc tạo thành bởi vách đuôi và mặt tôn đáy trên ở cuối tàu không được coi là bậc ở mục này.

2.7.5. Ngập không đối xứng

Tàu phải được thiết kế sao cho duy trì được ở mức độ tối thiểu hiện tượng ngập không đối xứng phù hợp với trang thiết bị của tàu.

2.7.6. Thiết bị cân bng

Các thiết bị cân bằng đòi hỏi phương tin cơ giới như các van hoc các ống dn điu chnh cân bng, nếu được trang bị, không được xem là công cụ để giảm góc nghiêng ngang hoặc để đạt tới đ dự trữ ổn định tối thiểu thỏa mãn các yêu cu của 2.9.1-2. Độ dtrữ n định hữu hiệu phải được duy trì ở tất cả các giai đoạn khi tiến hành cân bằng. Các khoang được nối bng các ống dẫn có tiết din ngang lớn có thể được xem là lin nhau.

2.7.7. Sự ngập tăng dn

Nếu các đường ống, kênh thông gió, các giếng hoặc các đường hầm được đt trong phạm vi bị thủng giả định, như quy định 2.5 thì phải có bin pháp để sao cho sự ngập tăng dần không thể theo đó mà lan rộng ra các khoang khác ngoài các khoang giả định bị ngp đi với mỗi trường hợp thủng.

2.7.8. Tính nổi của thượng tầng

Tính nổi của bất cứ thượng tầng nào trực tiếp phía trên l thủng ở mạn đều không phi tính đến. Tuy nhiên,c phần kng bị ngập của thượng tầng bên ngoài phạm vi thủngthể được tính đến với điều kiện là:

(1) Chúng được tách biệt với khoang bị hng bng các khoang kín nước và các yêu cầu ở 2.9.1-2 (1) đối với các khoang không chìm này được thỏa mãn; và

(2) Các l khoét trong các khoang này phải có khả năng đóng được nhờ các cửa trượt kín nước điu khin từ xa và các l khoét không được bo v thì không bị ngập mức độ dự trữ ổn định tối thiểu theo quy định ở 2.9.1-3 (1). Tuy nhiên, có thể cho phép ngập một l khoét bất kỳ có cửa đóng kín thời tiết khác.

2.8. Tiêu chuẩn thủng (IGC Code 2.8)

2.8.1. Quy định chung

Tàu phải không bị chìm do thủng nêu ở 2.5 theo giả thiết v ngập khoang ở 2.7 đến mức độ xác định bởi loại tàu theo các tiêu chuẩn sau:

(1) Tàu loại 1G phải coi là có thể chịu được thủng ở bất kỳ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(2) Tàu loại 2G có chiều dài trên 150 mét phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của tàu.

(3) Tàu loại 2G có chiu dài đến 150 mét phải chịu được thủng ở bt cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó từ một trong hai vách của khoang máy nm ở phía đuôi.

(4) Tàu loại 2PG phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên suốt chiều dài của nó trừ các vách ngang nm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định ở Bảng 8-D/2.1.

(5) Tàu loại 3G có chiều dài từ 125 mét trở lên phải chịu được thủng ở bất cứ ch nào trên suốt chiều dài của nó trừ khi các vách ngang nằm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định trong Bảng 8-D/2.1.

(6) Tàu loại 3G có chiu dài dưới 125 mét phải chịu được thủng ở bất cứ chỗ nào trên chiều dài của nó trừ các vách ngang nằm cách xa phạm vi thủng theo chiều dọc quy định trong Bảng 8-D/2.1trừ các lỗ thủng liên quan đến khoang máy đặt ở phía đuôi tàu. Tuy nhiên, khả năng chịu ngập của khoang máy phải được Đăng kiểm xem xét.

2.8.2. Tiêu chuẩn thủng cho tàu nhỏ

Trong trường hợp các tàu nhỏ loại 2G/2PG và 3G không thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của 2.8.1 (3), (4) và (6) về mọi phương diện thì Đăng kiểm có thể xem xét min giảm đặc biệt với điu kiện là các biện pháp thay thế phải giữ được mức giảm độ an toàn tương đương.

2.9. Yêu cầu và chống chìm

2.9.1. Yêu cầu v chống chìm (IGC Code 2.9)

1. Tàu phải không bị chìm do thủng giả định nêu ở 2.5 theo tiêu chuẩn quy định ở 2.8 trong điều kiện cân bằng ổn định và phải thỏa mãn các tiêu chuẩn sau đây.

2. giai đoạn ngập bất kỳ.

(1) Xét đến ngập khoang, nghng và chúi, đường nước phải nằm dưới mép thấp hơn của bất kỳ lỗ khoét nào mà qua đó có thể làm tăng hoặc giảm ngập. Các lỗ khoét này phải gm cả các ng thông hơi và lỗ khoét được đóng bằng các cửa kín nước hoặc các nắp miệng khoang kín nước. Các lỗ khoét này không bao gồm các l khoét được đóng kín bng các nắp lỗ người chui kín nước và các húp-lô kín nước, các nắp miệng khoang kín nước nhỏ mà duy trì được sự nguyên vẹn cao cho boong, các cửa mặt kín nước điều khiển từ xa, và các cửa húp-lô kiểu cố định.

(2) Góc nghiêng ngang lớn nhất do ngập không đối xứng phải không được quá 30°; và

(3) Dự trữ ổn định trong các giai đoạn ngập trung gian phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, tuy vậy, không được nh đáng kể so với yêu cầu ở -3 (1).

3 trạng thái cân bằng cuối cùng sau khi ngập

(1) Đường cong tay đòn ổn định tĩnh phải có giới hạn dương tối thiểu là 20°; trị số tối đa của cánh tay đòn ổn định tĩnh ít nhất phải bằng 0,1 mét trong phạm vi 20°; diện tích chắn bởi đường cong trong phạm vi này không được nhỏ hơn 0,0175 m.rad. Các lỗ khoét không được bảo vệ phải không bị ngập nước trong phạm vi này trừ khi khoang giả định có liên quan bị ngập. Trong phạm vi này cho phép các l khoét được liệt kê ở -2 (1) và các lỗ khoét khác có khả năng đóng kín bằng cửa kín thi tiết bị ngập; và

(2) Nguồn năng lượng dự phòng phải có thể hoạt động được.

 

CHƯƠNG 3 BỐ TRÍ TRÊN TÀU

3.1. Cách ly khu vực hàng hóa (IGC Code 3.1)

3.1.1. Cách ly khoang hàng

Khoang hàng phải được cách ly với buồng máy và buồng nồi hơi, buồng ở, buồng phục vụ và trạm điều khiển, hầm xích xích, két nước ung, két nước sinh hoạt và bung kho. Khoang hàng phải được đặt phía tc buồng máy loại A, các trường hợp khác phải được Đăng kiểm xem xét theo mức độ an toàn hoặc tính hành hải của tàu.

3.1.2. Trường hợp h thng chứa hàng không đòi hi mt vách chn thứ cấp

Khi hàng được chở trong một hệ thống chứa hàng không đòi hỏi một vách chắn thứ cấp, việc cách ly các khoang hàng khỏi các khoang nêu ở 3.1.1 hoặc các khoang phía dưới hoặc phía ngoài của các khoang hàng có thể được thực hiện bởi các két cách ly, các két dầu đốt hoặc ch bởi một vách kín khí có kết cu hàn tạo thành kết cấu cấp A-60. Kết cấu kín khí cấp A-0thể được chấp nhận nếu không có ngun phát lửa hoặc nguy cơ cháy trong các khoang kề cn.

3.1.3. Trường hợp một hệ thống chứa hàng đòi hỏi một vách chn thứ cp

Khi hàng được ch trong hệ thống cha hàng đòi hỏi một vách chn thứ cấp, việc cách ly các khoang hàng khỏi các khoang nêu trong 3.1.1 hoặc các khoang phía dưới hoặc phía ngoài của các khoang hàng có nguồn phát la hoặc nguy cháy phải được thực hiện bởi các ngăn cách ly hoặc các két du đốt. Nếu không có nguồn phát lửa hoặc nguy cơ cháy trong các khoang kề cn, có thể cách ly ch bng một kết cấu cấp A-0 kín khí.

3.1.4. Sự cách ly với nước biển

Khi hàng được ch trong hệ thống cha hàng đòi hỏi một vách chn thứ cấp:

(1) nhiệt độ dưới -1 oC, các khoang hàng phải được cách ly với nước biển bằng đáy đôi;

(2) nhiệt độ dưới -55oC, tàu còn phải có một vách dọc tạo thành các két mạn.

3.1.5. Cách ly hệ thống ng hàng

Bất kỳ hệ thống ống nào có chứa hàng hoặc hơi hàng phải:

(1) Được cách ly với các hệ thống ống khác trừ khi có yêu cầu các chi tiết nối đ nối với các bộ phận làm các công việc như v sinh, tẩy khí hoc làm trơ khí. Trong các trường hợp như vy, phải có biện pháp đ đm bảo rng hàng hoặc hơi hàng không thể đi vào các hệ thống đường ống khác qua các chi tiết ni;

(2) Trừ khi đưc đặt theo quy định ở Chương 16, không được đi qua bất kỳ buồng ở, bung phục vụ hoặc trạm điu khiển hoặc qua bung máy không phải là bung bơm hàng hoc buồng máy nén hàng.

(3) Được ni trực tiếp vào hệ thống chứa hàng từ boong hở trừ khi các ống này được đt trong các giếng đứng hoặc tương đương thì có thể đi qua các khoang trống phía trên hệ thống chứa hàng và trừ khi các ống này dùng để tiêu nước, thông hơi hoặc vệ sinh có thể đi qua các ngăn cách ly;

(4) Trừ khi tàu được trang bị để nhận hoặc trhàng ở phía mũi hoặc phía lái phù hợp với 3.8 và có các hệ thống đường ống để x hàng khn cấp xuống bin theo quy định ở 3.1.6 và trừ khi thỏa mãn yêu cầu ở Chương 16, phải được đặt trong khu vực hàng hóa phía trên boong hở; và

(5) Phi đặt phía trong vị trí của két theo chiều ngang quy định 2.6.1, trừ khi đường ống ni với bờ của tàu không chịu áp suất bên trong khi hành hi hoc có các h thng xả hàng khẩn cấp xuống bin.

3.1.6. Hệ thống ống xả hàng khẩn cấp xuống biển

Bất kỳ hệ thống xả hàng khẩn cấp xuống biển nào cũng phải thỏa mãn yêu cầu ở 3.1.5 và có thể được dẫn về phía đuôi tàu ở bên ngoài các buồng ở, buồng phục vụ, trạm điều khiển hoặc các bung máy mà không được đi qua các buồng đó. Nếu hệ thống ống xả khẩn cấp hàng xuống biển được lắp c định thì phải trang bị phương tiện thích hợp cách ly khỏi hệ thống ống hàng trong khu vực hàng.

3.1.7. Các lỗ khoét của hệ thống chứa hàng

Phải có thiết bị để làm kín boong thời tiết ở các lỗ khoét của hệ thống chứa hàng.

3.2. Các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển (IGC Code 3.2)

3.2.1. V trí của các buồng ở, buồng phục vụ, buồng máy và các trạm điều khiển

Không được đặt buồng , buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển trong khu vực hàng hóa. Vách của các bung ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển đối diện với khu vực hàng hóa phải được đặt sao cho tránh được khí từ khoang hàng đi vào các khoang đó qua chỗ hư hỏng của boong hoặc vách trên tàu có hệ thống chứa đòi hi một vách chắn thứ cấp.

3.2.2. V trí của lỗ hút không khí và lỗ khoét

Để đề phòng nguy hiểm của hơi độc, cần xét đến vị trí của lỗ hút kng khí và lỗ khoét đi vào các bung ở, buồng phục vụ và bung máy và các trạm điều khiển so với đường ống hàng, hệ thống thông hơi hàng và các l xả của buồng máy từ thiết bị đốt bằng khí.

3.2.3. Lối đi từ một khoang an toàn v khí sang một khoang nguy hiểm v khí

Lối đi qua các cửa kín khí hoặc cửa dạng khác không được phép dẫn từ một khoang an toàn về khí sang một khoang nguy hiểm về khí, trừ lối vào các bung phục vụ nằm phía trước của khu vực hàng hóa đi qua ngăn đệm kín khí như quy định ở 3.6.1 khi các buồng ở đặt ở phía đuôi tàu.

3.2.4. Bố trí lối vào, lỗ hút không khí và lỗ khoét

Các lối vào, lỗ hút không khí và lỗ khoét dn vào các bung ở, buồng phục vụ, bung máy và các trạm điều khiển phải không được đối diện với khu vực hàng hóa. Chúng phải được đặt trên vách cuối không đối din vi khu vực hàng hóa, trên vách bên của thượng tng hoặc lầu, hoặc trên cả hai vách bên của thượng tầng hoặc lầu đối din với khu vực hàng hóa nhưng cách vách mút một khoảng ít nhất bằng 4% của chiều dài (L) của tàu nhưng không được nhỏ hơn 3 mét. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần lớn hơn 5 mét. Các cửa sổ và các cửa mạn đối diện với khu vực hàng hóa và nằm trên các vách bên của thượng tầng hoặc lầu trong phạm vi khoảng cách nêu trên phải là kiểu cố định (không mở). Các cửa sổ lầu lái có thể là không cố định. Các cửa ra vào lầu lái có thể đặt trong vùng gii hạn nêu trên nếu chúng được thiết kế sao cho có thể đóng nhanh và đảm bảo kín khí có hiệu quả. Đối với các tàu dùng để chuyên chở hàng không có nguy cơ cháy hoặc độc, Đăng kiểm có thể xem xét và giảm nhẹ các yêu cầu nêu trên.

3.2.5. Các cửa mạn

Các cửa mạn ở dưới boong liên tục cao nhất và ở tầng một của thượng tầng hoặc lầu phải là kiểu cố định (không m).

3.2.6. Phương tiện đóng của các lỗ hút không khí và các lỗ khoét

Tất c các lỗ hút không khí và các l khoét dn vào các buồng ở, buồng phục vụ và các trạm điu khiển phi được trang bị các phương tiện đóng kín. Đối với trường hợp có khí độc, các phương tiện đóng phải thao tác được tn trong khoang.

3.3. Buồng bơm hàng và buồng máy nén hàng (IGC Code 3.3)

3.3.1. Bố trí bung bơm và bung máy nén hàng

1. Các buồng bơm hàng và bung máy nén hàng phải được đặt phía trên boong thời tiết và được bố trí trong khu vực hàng hóa nếu được Đăng kiểm chấp nhn đặc biệt. Đ đảm bảo mục đích bảo v phòng cháy, các buồng máy nén hàng phải được coi như các bung bơm hàng quy định ở 9.2.42 của Phần 5.

2. Khi các buồng bơm hàng và các bung máy nén hàng được phép lp đặt ở trên hoc dưới boong thời tiết ở mút sau của khoang hàng xa nhất v phía lái hoặc ở mút trước của khoang hàng xa nhất về phía mũi, gii hạn của khu vc hàng hóa phải được mở rng để bao gồm cả các buồng bơm hàng và các buồng máy nén hàng trên toàn bộ chiều rộng và chiều cao của tàu và vùng boong trên các khoang này.

3. Khi giới hạn của khu vực hàng hóa được m rộng theo -2, vách phân cách các buồng bơm hàng và các buồng máy nén hàng với các bung ở, buồng phục vụ, trạm điều khiển và buồng máy loại A phải được bố trí sao cho tránh được sự rò lọt của khí vào các khoang này do một hư hng của boong hoặc vách.

3.3.2. Thiết bị kín khí của trục

Khi các bơm và máy nén được dẫn động bởi đường trục đi qua một vách hoặc boong, phải có thiết b đảm bo kín khí bôi trơn hiệu qu và các phương tiện khác đđảm bảo thiết bị kín khí luôn được cố định vào vách hoặc boong đó.

3.3.3. Sự đi lại và tiêu nước

Phải bố trí các buồng bơm hàng và buồng máy n hàng sao cho bảo đảm không hạn chế sự đi lại an toàn của các thuyền viên có mặc quần áo bo hộ và mang thiết bị th, và trong trường hợp tai nạn, cho phép đưa được người bị nạn ra ngoài. Nhân viên có quần áo bảo hộ phải tiếp cận được dễ dàng tất cả các van cần thiết để làm hàng. Phải có bin pháp thích hợp đ tiêu nước cho buồng bơm và buồng máy nén.

3.4. Buồng kiểm soát hàng (IGC Code 3.4)

3.4.1. Bố trí buồng kiểm soát hàng

Bất kỳ buồng kiểm soát hàng nào cũng đều phải ở phía trên boong thời tiết và có thể được đt trong khu vực hàng hóa. Buồng kiểm soát hàng có th được đặt trong khu vực buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điu khiển thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Buồng kiểm soát hàng phải là một khoang an toàn về khí; và

(2) (a) Nếu ca vào thỏa mãn 3.2.4, buồng kiểm soát hàng có thể dn vào các khoang nêu trên.

(b) Nếu cửa vào không thỏa mãn 3.2.4, buồng kiểm soát hàng phải không được dn vào các khoang nêu trên và các vách biên của các khoang đó phải được cách ly toàn bộ bởi kết cấu “A-60”.

3.4.2. Dụng cụ theo dõi

Nếu buồng kiểm soát hàng là một khoang an toàn về khí thì các dụng cụ theo dõi cố gng phải là hệ thống theo dõi gián tiếp và trong mọi trường hợp phải được thiết kế sao cho ngăn được bất kỳ sự rò lọt nào của hơi hàng vào khoang này. Việc đặt cảm biến khí trong buồng kiểm soát hàng sẽ không vi phạm yêu cầu đối với khoang an toàn về khí nếu được lp đt theo quy định ở 13.6.5.

3.4.3. Nguồn phát la

Nếu buồng kiểm soát hàng của tàu chở hàng d cháy là một khoang nguy hiểm về khí thì các nguồn phát lửa phải được loại trừ. Phải quan tâm đến các tính năng an toàn của tất cả các thiết bị điện.

3.5. Lối vào các khoang trong khu vực hàng hóa (IGC Code 3.5)

3.5.1. Lối vào để kiểm tra vỏ trong

Phải kiểm tra được bằng mắt ít nhất một phía của kết cấu vỏ trong mà không phải di chuyển bất kỳ kết cấu hoặc trang bị cố định nào. Nếu sự kiểm tra bng mắt như vậy ch có thể thực hiện được ở mặt ngoài của v trong thì dù có được kết hợp với các kiểm tra yêu cầu ở 3.5.2, 4.7.7 hoặc 4.10.16 hay không, v trong này không được là vách biên của két dầu đốt.

3.5.2. Lối vào để kiểm tra cách nhiệt

Phải có thể kiểm tra được một phía của bất cứ phần cách nhiệt nào trong khoang hàng. Nếu toàn bộ hệ thống cách nhiệt có thể được kiểm tra từ phía bên ngoài của vách biên khoang hàng khi các két ở nhiệt độ làm việc thì không yêu cầu phải kiểm tra được một phía của phần cách nhiệt từ phía trong khoang hàng.

3.5.3. Lối ra vào khoang hàng, v.v…

Việc bố trí các khoang hàng, các khoang trống và các khoang khác có khả năng nguy hiểm về khí và các két hàng phải đảm bảo sao cho một thuyền viên với đầy đủ quần áo phòng hộ và thiết bị th ra vào và kiểm tra được, trong trường hợp tai nạn cho phép đưa người bị nạn ra khỏi khoang và thỏa mãn các điều sau:

(1) Lối đi phải được b trí

(a) Tới các két hàng trực tiếp từ boong hở;

(b) Qua các lỗ ngang, miệng khoang hoặc lỗ chui; kích thước của chúng phải đủ để cho phép một người có mang thiết bị th lên xuống được bằng bất kỳ thang tay nào mà không bị trở ngại và có kích thước đủ rộng để để dễ dàng đưa một người bị nạn lên từ đáy của khoang; kích thước tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 x 600 mm; và

(c) Qua các lỗ đứng hoặc lỗ chui tạo thành hành lang xuyên suốt chiều dài và chiều rộng của khoang, kích thước tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 x 800 mm, ở độ cao cách tôn đáy không quá 600 mi-li-mét trừ khi có lưới hoặc sàn để đứng khác.

(2) Các kích thước quy định ở (1) (b) và (1) (c) có thể được giảm đi nếu khả năng di chuyển người bị nạn hoặc đi qua các lỗ ngang này được Đăng kiểm chấp nhận.

(3) Các yêu cầu ở (1) (b) và (1) (c) không áp dụng cho các khoang nêu ở 1.1.5 (15) (e). Các khoang này, trừ các khoang an toàn về khí, phải có lối đi trực tiếp hoặc gián tiếp từ boong lộ.

3.5.4. Lối ra vào khoang an toàn v khí

Lối ra vào các khoang an toàn v khí từ boong lộ phải được bố trí trong vùng an toàn về khí ở độ cao ít nhất 2,4 mét so với boong lộ trừ khi việc ra vào được đi qua ngăn đệm kín khí phù hợp với 3.6.

3.6. Ngăn đệm kín khí (IGC Code 3.6)

3.6.1. B trí các cửa kín khí

Ngăn đệm kín khí ch được phép đặt ở giữa một vùng nguy hiểm v khí trên boong lộ và một khoang an toàn về khí và phải gm hai cửa bằng thép kín khí được đặt cách nhau ít nhất 1,5 mét nhưng không quá 2,5 mét.

3.6.2. Sự tự đóng của các cửa

Các cửa phải là loại tự đóng và không có bất cứ thiết bị hãm nào.

3.6.3. Báo động không đóng

Phải trang bị hệ thống báo động bằng âm thanh và ánh sáng phát tín hiệu ở hai phía của ngăn đm kín khí để chỉ báo số lượng ca không vị trí đóng lớn hơn một.

3.6.4. Thiết bị điện trong khoang được bo vệ

Trên tàu chở các sản phẩm d cháy thiết bị điện không phải là kiểu đã được chứng nhận an toàn đặt trong các khoang được bảo vệ bằng các ngăn đệm kín khí phải ngt được khi bị mất áp suất dư trong khoang (xem 10.2.5-4). Thiết bị điện không phải là kiểu được chứng nhận an toàn dùng đđiều động, thao tác neo và chằng buộc cũng như điều khiển các bơm chữa cháy sự cố không được đặt trong các khoang được bảo vệ bng ngăn đm kín khí.

3.6.5. Thông gió

Ngăn đệm kín khí phải được thông gió cưỡng bức từ khoang an toàn về khí và được duy trì ở áp suất dư cao hơn áp suất vùng nguy hiểm về khí trên boong lộ.

3.6.6. Theo dõi hơi hàng

Ngăn đệm kín khí phải có trang bị để theo dõi hơi hàng.

3.6.7. Ngưỡng ca

Theo các yêu cầu của Chương 16.1718 của Phần 2-A, chiều cao của ngưỡng cửa không được nhỏ hơn 300 mi-li-mét.

3.7. Các hệ thống hút khô, dằn và dầu đốt (IGC Code 3.7)

3.7.1. Hệ thống tiêu nước cho khoang hàng

1. Khi hàng được chở trong hệ thống chứa hàng không yêu cầu có vách chắn thứ cấp, các khoang hàng phải được trang bị các hệ thống tiêu nước thích hợp tách rời với buồng máy. Phải có các phương tiện phát hiện bất kỳ sự rò lọt nào.

2. Khi có vách chn thứ cấp, phải có các h thống tiêu nước thích hợp để tránh bất cứ sự rò lọt nào vào các khoang hàng hoặc khoang cách ly qua các kết cấu k cn. Việc hút khô không được dn tới các bơm nm trong buồng máy. Phi có các phương tiện phát hiện sự rò lọt đó.

3.7.2. Hệ thống tiêu nước của các khoang giữa các vách chắn

1. Khoang hàng hoặc khoang giữa các vách chắn của tàu có két rời loại A phải được trang bị hệ thống tiêu nước thích hợp đ xử lý hàng lỏng nếu xảy ra rò hoặc nứt v két hàng. Các hệ thống này phải có khả năng đưa hàng rò lọt trở về hệ thống đường ống két hàng.

2. H thống được đề cập ở -1 phải gồm một đoạn ống ni có thể tháo dời được.

3.7.3. Phát hiện rò lt và hệ thng tiêu nước khoang giữa các vách chn của các két được cách nhiệt bên trong

Trong trường hp các két được cách nhiệt bên trong, không yêu cầu các phương tiện phát hiện rò lọt và các h thống tiêu nước cho các khoang giữa các vách chắn và các khoang giữa vách chn thứ cấp và v trong hoặc kết cấu két rời đã được ph hoàn toàn bng vật liệu cách nhiệt tha mãn yêu cầu ở 4.9.7-2.

3.7.4. Các bơm trong buồng máy

Các két dằn, bao gồm sống hộp ướt được dùng n đường ng dn,c két dầu đốt và khoang an toàn về khí thể được nối với các bơm trong buồng máy. Các sống hộp khô có đường ống dn đi qua, có thể được nối vi bơm trong buồng máy với điều kiện là việc nối đó phải được dẫn trực tiếp tới bơm và việc xả từ bơm dẫn trc tiếp ra mạn không qua các van hoặc hộp van trên mỗi đường ống nối đương ống dn từ sống hp đến các đường ng phục vụ cho các khoang an toàn v khí. Các ống thoát khí của bơm không được mở vào buồng máy.

3.8. Các hệ thống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái (IGC Code 3.8)

3.8.1. Quy định chung

Tùy theo các yêu cầu của Phần này, đường ống dn hàng có thể được bố trí để cho phép nhn và tr hàng ở mũi hoặc lái.

3.8.2. Các hệ thống di động

Không cho phép sử dụng các hệ thống di động.

3.8.3. Thiết bị đường ống

Ngoài các yêu cầu ở Chương 5, những quy định sau được áp dụng cho đường ống dẫn hàng và thiết bị đường ống có liên quan.

(1) Đường ng hàng và thiết bị đường ống có liên quan ở ngoài khu vực hàng hóa phải được liên kết bằng phương pháp hàn. Đường ống phía ngoài khu vực hàng hóa phải được đặt trên boong l và phải nằm vào phía trong so với mạn tàu ít nhất 760 mi-li-mét trừ đường ống ni tàu với bờ. Đường ống như vậy phải được phân biệt rõ ràng và phải được lp một van chặn ở chỗ ni với hệ thống đường ống hàng trong khu vực hàng hóa. vị trí này nó phải có khả năng cách ly được nhờ một ống cuốn tháo được và các bích đặc khi không sử dụng.

(2) Đường ống phải được hàn ngấu hoàn toàn và phải được kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ trên toàn bộ đường kính ống ở nhiệt độ tính toán. Các mối nối bích trên đường ống chỉ cho phép nằm trong khu vực hàng hóa và ở chỗ đầu nối với bờ.

(3) Phải có biện pháp để làm sạch đường ống và xả khí ngay sau khi sử dụng. Khi không sử dụng, các ống cuộn phải được tháo ra và đầu ống phải được lắp bích bịt kín. Các ống thông hơi liên quan tới việc làm sạch phải được đặt trong khu vực hàng hóa.

3.8.4. Bố trí li vào, đường dẫn không khí vào và các lỗ khoét

Các lối vào, đường dẫn không khí vào và lỗ khoét dn vào các buồng ở, buồng phục vụ, khoang máy và trạm điều khiển phải không được đối diện với vị trí nối với bờ của các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái. Chúng phải được bố trí trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu và cách mút của thượng tầng hoặc lầu đi diện với chỗ đặt đầu nối bờ của các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái một khoảng ít nhất bằng 4% của chiều dài tàu (Lf) nhưng không được nhỏ hơn 3 mét. Tuy nhiên, khoảng cách này không cần phải vượt quá 5 mét. Các cửa mạn nằm đối diện với đầu ni bờ và cửa nm ở vách bên của thượng tầng hoặc lầu trong phạm vi nêu trên phải là kiểu cố định (không mở). Ngoài ra, trong thời gian sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái, tất cả các cửa ra vào, cửa mạn và các l khoét khác trên vách bên của thượng tầng hoặc lầu tương ứng phải ở trạng thái đóng kín. Đối với các tàu nh, nếu không thể thỏa mãn được yêu cầu ở 3.2.4 và ở mục này, Đăng kiểm có thể xem xét và giảm nhẹ các yêu cầu nêu trên.

3.8.5. Việc đóng kín các lỗ khoét trên boong và đường dn không khí vào

Các lỗ khoét trên boong và đường dn không khí vào các khoang nằm trong phạm vi 10 mét từ vị trí đầu nối bờ phải ở trạng thái đóng kín trong thời gian sử dụng các thiết bị nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái.

3.8.6. Thiết bị điện

Thiết bị điện trong nm trong phạm vi 3 mét từ vị trí đt đầu nối bờ phải phù hợp với quy định ở Chương 10.

3.8.7. Các thiết bị chữa cháy

Các thiết bị chữa cháy cho khu vực nhận tr hàng ở mũi hoặc lái phi thỏa mãn yêu cầu ở 11.3.1 (3) và 11.4.7.

3.8.8. Phương tiện liên lạc

Phải trang bị phương tiện liên lạc giữa trạm điều khiển hàng và vị trí nối bờ và, nếu cần, phương tiện đó phải được chứng nhận an toàn.

3.9. Yêu cầu vận hành

3.9.1. Phạm vi áp dụng

Những quy định ở 3.9 không phải là các điều kiện để kim tra duy trì cấp nhưng là điều kiện mà chủ tàu, thuyền trưởng và những người có liên quan tới vận hành của tàu phải tuân theo.

3.9.2. Thiết bị nhận và tr hàng ở mũi hoặc i dùng cho từng loại hàng

Các đường ống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái dn qua các buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển không được dùng đ chuyển các sản phẩm yêu cầu tàu kiểu 1G. Các đường ống nhận và trả hàng ở mũi hoặc lái không được dùng đ chuyển các sn phẩm độc trừ khi được Đăng kiểm chấp nhận riêng.

3.9.3. Việc đóng các lỗ khoét (Theo IGC Code 3.8.4)

Trong thời gian sử dụng các thiết bị nhn và trả hàng ở mũi hoặc lái, tất cả các cửa ra vào, cửa sổ và các lkhoét khác trên vách bên của thưng tng hoặc lầu tương ứng phải được đóng kín.

3.9.4. Việc đóng các l khoét trên boong và đường dn không khí vào (Theo IGC Code 3.8.5)

Các lỗ khoét trên boong và đường dẫn không khí vào nằm trong phạm vi 10 mét từ vị trí đặt đầu nối bờ phải được đóng kín khi sử dụng các thiết bị nhn và trả hàng ở mũi hoặc lái.

 

CHƯƠNG 4 BIỆN PHÁP CHỨA HÀNG

4.1. Quy định chung

4.1.1. Quy định chung (IGC Code 4.1.2)

Cùng với những định nghĩa ở 1.1.5, những định nghĩa ở Chương này sẽ được áp dụng cho toàn b Phần này.

4.2. Các định nghĩa (IGC Code 4.2)

4.2.1. Két liền

1. Két liền là két tạo thành một phần của kết cấu thân tàu và cùng chịu ảnh hưởng bởi cùng những tải trọng tác động vào cơ cấu kề cận của thân tàu.

2. Áp suất hơi thiết kế P0 như định nghĩa ở 4.2.6 thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng thì P0 có thể tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Két liền được dùng cho những sản phẩm có điểm sôi không thấp hơn -10 °C. Nhit độ thấp hơn có thể được Đăng kiểm chấp thuận nếu được xem xét đặc bit.

4.2.2. Két kiểu màng

1. Két kiểu màng là két không tự mang có một lớp mng (lớp màng) được đỡ thông qua sự cách ly bởi kết cấu kề cận của thân tàu. Lớp màng được thiết kế sao cho sự co dãn vì nhiệt hoặc vì lý do nào khác sẽ được bù trừ mà không gây đột biến ứng suất cho lớp màng.

2. Áp suất hơi thiết kế P0 thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng lên và nếu quan tâm đến độ bn của lớp cách ly thì P0 có thể được tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Khái niệm két kiểu màng là bao gồm cả những két có sử dụng lớp màng phi kim loại hoặc những két mà lớp màng bao gồm hoặc kết hợp với lớp cách nhiệt. Tuy nhiên, kiểu két đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt. Trong mọi trường hợp chiều dày của lớp màng phải không lớn hơn 10 mi-li-mét.

4.2.3. Két kiểu nửa màng

1. Két kiểu nửa màng là két không tự mang trong điều kiện chịu tải và có một lớp màng mà một phần được đ thông qua sự cách ly bởi kết cấu kề cận của thân tàu, còn một phần của lớp màng này liên kết với phần được đỡ nêu trên được thiết kế sao cho thích nghi với sự co dãn vì nhiệt hoặc vì những lý do nào khác.

2. Áp suất hơi thiết kế P0 thường không vượt quá 0,025 MPa. Tuy nhiên, nếu kích thước cơ cấu thân tàu tăng và nếu quan tâm thích hợp đến độ bn của lp cách ly thì P0 có thể được tăng đến một trị số lớn hơn nhưng phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

4.2.4. Két rời

1. Két rời là két tự mang, không tạo thành phần kết cấu thân tàu và không tham gia vào độ bền của thân tàu. Có ba loại két rời được quy đnh ở từ -2 đến -4.

2. Két ri loại A là két được thiết kế chủ yếu cho Chương 12 Phần 2-A. Nếu két đó được tạo thành chủ yếu bởi các mặt phẳng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P0 phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

3. Két rời loại B là két được thiết kế thông qua thử nghiệm mô hình sau đó xử lý bằng giải tích toán học và dùng phương pháp phân tích để xác định giới hạn ứng suất, độ bền mi và quy luật phát triển của vết nứt. Nếu két này được tạo chủ yếu bởi các mặt phng (két trọng lực) thì áp suất hơi thiết kế P0 phải nhỏ hơn 0,07 MPa.

4. Két rời loại C (được xem như bình chịu áp lực) là két thỏa mãn các yêu cầu của Chương 10 Phần 3 và có áp suất hơi thiết kế không nh hơn:

P0 = 0,2 + AC (rr)1,5  (MPa)

trong đó:

sm: Ứng suất thiết kế ban đầu của lớp màng;

Dsa: Ứng suất động cho phép của lớp màng (biên đ kép ở mức xác suất Q = 10-8)

55 N/mm2 đối với thép ferit /mactensit/ Austensit.

25 Nmm2 đối với hợp kim nhôm (5083-0)

C: Kích thước đặc trưng của két được lấy bng trị số lớn nhất trong các trị số sau: h, 0,75b hoặc 0,45l (m)

h: Chiều cao của két (kích thước theo phương thẳng đứng);

b: Chiu rộng của két (kích thước theo chiều ngang tàu);

l: Chiều dài của két (kích thước theo chiều dc tàu).

rr: T trọng của hàng hóa (với nước ngọt rr = 1) nhiệt độ thiết kế.

Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể phân định những két thỏa mãn chỉ tiêu này thuộc loại A hoặc loại B là tùy theo hình dạng của két, thiết bị đỡ và liên kết của chúng.

4.2.5. Két có cách nhiệt phía trong

1. Két cách nhiệt phía trong két không tự mang và có lớp vật liệu cách nhiệt đ ngăn hàng, và được đỡ bởi kết cấu của thân trong kề cận hoặc bi một két rời. Mặt trong của lớp cách nhiệt tiếp xúc với hàng hóa.

2. Có hai loại két cách nhiệt phía trong:

(1) Két loại 1 là két trong đó lớp cách nhiệt hoặc hỗn hợp cách nhiệt và một hoặc nhiều lớp lót của két rời s làm chức năng của vách chắn sơ cấp. Nếu cần thì kết cấu của thân trong hoặc của két rời sẽ làm chức năng của vách chn thứ cấp.

(2) Két loại 2 là két trong đó lớp cách nhiệt hoặc hỗn hợp cách nhiệt và một hoặc nhiều lớp lót làm đồng thời chức năng của vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp, hai vách chắn này được phân biệt rõ ràng.

Thuật ngữ “lớp lót” là một lớp mng không tự mang bằng kim loại hoặc phi kim loại hoặc bng vật liệu tổng hợp, tạo thành một phần của két cách nhiệt phía trong nhm tăng sức chng đỡ và các cơ tính khác. Lớp lót khác với lớp màng ở ch nó không chỉ dùng làm vách chắn chất lỏng.

3. Két có cách nhiệt pa trong phải được làm bằng những vật liu phù hợp với h thng chứa hàng được thiết kế theo thử nghiệm mô hình và xử lý bằng phân tích toán học như quy định ở 4.4.7.

4. Áp suất hơi thiết kế thường không được lớn hơn 0,025 MPa. Tuy nhn, nếu hệ thống chứa hàng được thiết kế với áp suất hơi lớn hơn thì P0 có thể được ng đến áp suất đó nhưng không được lớn hơn 0,07 MPa nếu két cách nhiệt phía trong được đbởi kết cấu thân trong của tàu. Tuy nhiên, áp suất hơi thiết kế lớn hơn 0,07 MPa có th được Đăng kiểm chấp thuận nếu két có cách nhiệt phía trong được đỡ bởi kết cấu của két rời.

4.2.6. Áp suất hơi thiết kế

1. Áp suất hơi thiết kế P0 là áp suất cực đại ở đỉnh két đo bng áp kế được dùng đ thiết kế két.

2. Vi những két hàng không có thiết bị kiểm soát nhiệt độ và áp suất hàng mà chỉ được định theo nhiệt độ xung quanh thì P0 phải không nhỏ hơn áp suất hơi của hàng đo bằng áp kế ở nhiệt độ 45 °C. Tuy nhiên, các trị số nhiệt độ nhỏ hơn có thể được Đăng kiểm chp nhận đối với những tàu hoạt động ở những vùng hạn chế hoặc tàu có hành trình ngắn hạn có xét đến kết cấu cách nhiệt của két. Trái lại, với những tàu thường xuyên hoạt động ở những vùng có nhiệt độ xung quanh cao có thể yêu cầu các trị số nhiệt độ lớn hơn.

3. Trong mọi trường hợp, kể cả trường hợp -2, P0 phải không nhỏ hơn áp suất đặt van giảm áp cho phép lớn nhất (MARVS).

4. Nếu được Đăng kiểm xem xét đặc biệt và trừ nhng hạn chế quy định ở từ 4.2.1 đến 4.2.5 đối với các loại két, một áp suất hơi lớn hơn P0 có thể được chấp nhận trong điều kiện cảng khi tải trọng động được giảm.

4.2.7. Nhiệt độ thiết kế

Nhiệt độ thiết kế để chọn vật liệu là nhiệt độ nh nhất mà hàng hóa có thể được chứa hoặc vận ti trong két hàng. Phải có biện pháp được Đăng kiểm chấp nhận để đảm bảo rằng nhiệt độ của két hoặc hàng hóa không hạ xuống dưới nhiệt độ thiết kế.

4.3. Tải trọng thiết kế

4.3.1. Quy định chung (IGC Code 4.3)

1. Két cùng với kết cấu đỡ và các liên kết khác phải được thiết kế với sự kết hợp thích đáng của các tải trọng sau đây:

(1) Áp suất trong

(2) Áp suất ngoài

(3) Tải trọng đng do chuyển động của tàu

(4) Tải do nhiệt

(5) Tải do va đập của mt thoáng.

(6) Tải do biến dạng thân tàu

(7) Trọng lượng của két và của hàng hóa và phản lực tương ứng ở các đế tựa

(8) Trọng lượng của chất cách nhiệt

(9) Tải ở các tháp và ở các liên kết khác

Độ lớn của các tải trọng này phải được xem xét tùy theo loại két và xem xét cụ thể hơn theo các mục sau:

2. Phải xét đến các tải trọng tương ứng với áp suất thử nêu ở 4.10.

3. Phải xét đến sự tăng của áp suất hơi trong điều kiện của cng nêu ở 4.2.6-4.

4. Két phải được thiết kế với góc nghiêng tĩnh bất lợi nhất trong phạm vi từ 0° đến 30° mà không vượt quá ứng suất cho phép quy định ở 4.5.1.

4.3.2. Áp suất trong

1. Áp suất trong Peq, tính bằng MPa từ áp suất hơi thiết kế P0 và áp suất của chất lỏng Pgd quy định ở -2, không kể đến ảnh hưởng của chất lỏng dp dềnh, được tính như sau:

Peq = P0 + (Pgd)max  (MPa)

thể áp dụng phương pháp tính tương đương.

2. Áp suất của chất lỏng bên trong là áp suất tạo bi gia tốc phát sinh của trọng tâm hàng hóa do chuyển động của tàu nêu ở 4.3.4-1. Trị số áp suất của chất lỏng bên trong Pgd do ảnh hưởng kết hợp gia tốc trọng trường và gia tốc động được tính như sau:

  (MPa)

Trong đó:

ab: Gia tốc không thứ nguyên (nghĩa là gia tốc tương đối so với gia tốc trọng trường) do tải trọng lực và tải động theo phương tùy ý b (xem Hình 8-D/4.1).

Zb: Chiều cao lớn nhất của chất lng (m) tính từ điểm mà ở đó áp suất được xác định từ vỏ két theo phương b (xem Hình 8-D/4.2). Vòm két được coi là một phn của dung tích toàn b đã được xác nhn của két phải được xét đến khi xác định Zb trừ khi tổng dung tích của vòm két Vd không lớn hơn trị s tính theo công thức sau:

Trong đó:

Vt: Dung tích của két chưa k vòm.

FL: Giới hạn nạp đầy theo yêu cầu ở Chương 15.

r : Khối lượng riêng ln nhất của hàng hóa (kg/cm3) ở nhiệt độ thiết kế.

Phải xét đến hướng cho được trị số cực đại (Pgd)max của Pgd. Khi xét đến các thành phần gia tốc theo 3 phương, phải dùng enlipsoit thay vì enlip ở Hình 8-D/4.1. Công thức nêu trên chỉ áp dụng cho những két chứa đầy.

ab: Gia tốc phát sinh (tĩnh và động) theo phương tùy ý b

ay: Thành phần nằm ngang của gia tốc

az: Thành phần thẳng đứng của gia tốc

Hình 8-D/4.1 Elíp gia tốc

4.3.3. Áp suất ngoài

Tải trọng ngoài thiết kế phải dựa trên hiệu của áp suất trong nhỏ nhất (chân không cực đại) và áp suất ngoài cực đại mà một phần bất kỳ của két có thể chịu đồng thời.

4.3.4. Tải trọng động do chuyển động của tàu

1. Khi xác định tải trọng động phải xét đến sự phân bố các thành phần chuyển động của tàu trong một thời gian dài bao gồm cả ảnh hưởng của dao động tàu theo phương dọc, dao động tàu theo phương ngang, dao động tàu theo phương đứng, lắc dọc, lắc ngang và xoay hướng trên sóng không điều hòa mà tàu s phải chịu trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với 108). Có thể xét đến sự giảm tải trọng động do sự giảm vận tốc và sự thay đổi hướng tiến như là một bộ phận của quá trình đánh giá sức bền thân tàu.

2. Để có biện pháp chống biến dạng dẻo và chống mất ổn định phải xét đến các tải trọng động có xác suất lớn nhất mà tàu có thể gp trong đời hoạt động (thường lấy tương ứng với trị số xác suất bằng 108). Công thức hướng dn tính toán các thành phần gia tốc được cho ở 4.12.

3. Khi xét đến biện pháp để khắc phục hiện tượng mi, phổ tải trọng động phải được xác định dựa trên sơ đồ phân bố trong một thời gian dài trong đời hoạt động của tàu (thường lấy tương ứng với sóng bằng 108 lần gặp). Nếu dùng phổ tải trọng động đơn giản để xem xét hiện tượng mi thì phổ đó phải được Đăng kiểm xem xét đc biệt.

4. Khi dùng thực nghiệm để xem xét sự phát triển vết nứt có thể dùng sơ đồ phân bố tải trọng đơn giản lấy trong khoảng thời gian là 15 ngày. Sơ đồ phân bố này được nêu ở Hình 8-D/4.3.

Hình 8-D/4.2 Xác định đỉnh áp suất trong

5. Tàu có vùng hoạt động hạn chế có thể được xem xét đặc biệt.

6. Gia tốc tác động vào các két được giả thiết đt vào trọng tâm của két và gồm các thành phần sau đây:

(1) Gia tốc đứng: Gia tốc do dao đng của tàu theo phương đứng, lc dọc và có thể do cả lc ngang của tàu (vuông góc với mặt phẳng cơ bản của tàu).

(2) Gia tốc ngang: Gia tốc do dao động của tàu theo phương ngang, xoay hướng của tàu, lắc ngang của tàu và do lc ngang của các thành phần trng lượng.

(3) Gia tốc dọc: Gia tốc do dao động theo phương dọc của tàu, lc dọc của tàu và do lc dọc của các thành phần trọng lượng.

4.3.5. Tải do va đp của mt thoáng

1. Khi két chứa không đy, phải xét đến tác dụng của tải trọng va đp của mặt thoáng do chuyển động của tàu nêu ở 4.3.4 -6

2. Khi có du hiệu là ảnh hưởng của tải trọng do va đập của mặt thoáng lớn thì phải tiến hành tính toán và thử kiểm tra đặc biệt.

Chu kỳ lặp

s0: Ứng suất cực đại có xác suất lớn nhất trong đời của hoạt động của tàu. Chu kỳ lặp được lấy theo hàm logarit. Trị số 2×105 được cho để làm thí dụ đánh giá.

Hình 8-D/4.3 Phân bố tải trọng đơn gin

4.3.6. Tải trọng do biến dạng nhiệt

1. Với nhng két dùng để chứa hàng có nhiệt độ thấp hơn -55 oC, phải xét đến tải trọng do biến dạng nhiệt chuyển tiếp trong thời gian hóa lạnh.

2. Phải xét đến tải trọng tĩnh do biến dạng nhiệt ở những két mà trên các cơ cấu đ theo thiết kế sẽ xuất hiện ứng suất nhiệt lớn đáng k ở nhiệt độ khai thác.

4.3.7. Tải trọng tác dụng lên đế tựa

Ti trọng tác dụng lên đế tựa được nêu ở 4.6.

4.4. Phân tích kết cấu (IGC Code 4.4)

4.4.1. Két lin

Việc phân tích kết cấu của két liền phải theo các tiêu chuẩn đã được thừa nhận. Kích thước các cơ cấu biên của két ít nhất phải tha mãn các yêu cầu của Chương 12 Phần 2-A có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2, nhưng kích thước các cơ cấu phải không nhỏ hơn yêu cầu ở các tiêu chuẩn nói trên.

4.4.2. Két kiu màng

1. Với két kiểu màng phải xét đến tác dụng của tải trọng tĩnh và tải trọng động khi xác định sự thích ứng của lớp màng và lớp cách ly đối với biến dạng dẻo và độ bn mi.

2. Trước khi chấp nhận phải thử nghim mu của vách chắn sơ cấp và vách chắn thứ cấp, kể cả của các góc và các mối liên kết để xác nhn rằng chúng chịu được ứng suất tổng cộng của tải trọng tĩnh, tải trọng động và tải trọng do biến dạng nhiệt. Điu kiện thử nghiệm phải đặc trưng cho các điều kiện làm việc khc nghit nhất mà hệ thống chứa hàng sẽ phải chịu trong quá trình khai thác. Phải thử nghiệm vật liệu đ đm bảo rng sự lão hóa sẽ không ảnh hưởng đến chức năng dự kiến của vật liệu.

3. Thử nghiệm nêu ở -2 nhằm phân tích đầy đủ các thành phần chuyển động, gia tốc và khả năng chịu đựng của tàu và của hệ thống chứa hàng, trừ khi đã có được những số liệu từ các tàu tương tự.

4. Phải đặc biệt quan tâm đến hư hng có thể phát sinh đối với lớp màng do sợ tăng áp suất ở không gian giữa các vách chắn, độ chân không có thể xảy ra ở két hàng, ảnh hưởng của va đp mặt thoáng và chấn động của thân tàu.

5. Việc phân tích kết cấu thân tàu phải theo quy định của Đăng kiểm, có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Tuy vậy, phải đặc biệt quan tâm tới biến dạng uốn của thân tàu và tính tương đồng của biến dạng thân tàu với lớp màng và lớp cách ly. Chiều dày của tôn v trong ít nht phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 12 của Phần 2-A, có k đến áp suất trong như quy định ở 4.3.2. ng suất cho phép đối với lớp màng, lớp vật liệu đỡ lớp màng và lớp cách ly phải được xác định trong từng trường hợp riêng bit.

4.4.3. Két kiểu nửa màng

Việc phân tích kết cấu phải được thực hiện theo yêu cầu đối với két màng hoặc két rời, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2.

4.4.4. Két rời loại A

1. Việc phân tích kết cấu phải được thực hiện thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm, kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Chiều dày tôn của két ít nhất phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 12 của Phần 2-A, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2 và xét đến dự trữ mòn gỉ cho phép quy định ở 4.5.2.

2. Với những phần như kết cấu ở vùng đế tựa chưa được nêu ở các Phần khác, ứng suất phải được xác định bằng tính toán trực tiếp, có kể đến các tải trọng quy định ở 4.3 và biến dạng của thân tàu ở vùng đế tựa.

4.4.5. Két rời loại B

Với những két thuộc loại này phải theo những quy định sau đây:

(1) Ảnh hưởng của tất cả các tải trọng động và tải trọng tĩnh phải được xét đến khi xác định sự phù hợp của kết cấu đối với:

(a) Biến dạng dẻo

(b) Sự mất n định

(c) Sự phá hủy do mỏi

(d) Sự phát triển vết nứt

Phải tiến hành phân tích tải trọng do sóng theo phương pháp thống kê phù hợp với 4.3.4, phân tích bằng phương pháp phần tử hữu hạn hoặc bằng các phương pháp phân tích tương tự khác, phân tích tính gãy hoặc phương pháp tương đương khác.

(2) Phải thực hiện phép phân tích ba chiều để tính toán giá trị ứng suất do tác động của thân tàu. Mô hình để phân tích phải gồm cả két hàng, hệ thống đỡ và khóa cũng như một phần hợp lý của thân tàu.

(3) Phải tiến hành việc phân tích toàn bộ các thành phần gia tốc và chuyển động của tàu trên sóng bất quy tắc và sức chịu đựng của tàu và của các két hàng đối với các lực và chuyển động đó trừ khi đã có những số liệu từ các tàu tương tự.

(4) Khi phân tích khả năng mt ổn định phải xét đến dung sai lớn nhất khi chế tạo.

(5) Nếu Đăng kiểm thấy là cần thiết thì phải thử nghiệm mô hình để xác định hệ số tập trung ứng suất và độ bn mỏi của các thành phần kết cấu.

(6) Hiu quả tích lũy của tải trọng do mỏi phải thỏa mãn:

Trong đó:

ni: S chu kỳ ứng suất ở mỗi trị số ứng suất trong đời hoạt động của tàu.

Ni: Số chu kỳ phá hy ở từng trị số ứng suất theo đường cong Wohler (S-N).

Nj: S chu kỳ p hủy do mỏi khi nhn và trả hàng.

Cw: Phải bằng hoặc nhỏ hơn 0,5 trừ khi Đăng kiểm xem xét đặc biệt và cho phép dùng trị số lớn hơn 0,5, nhưng không được ln hơn 1,0 tùy thuộc vào quy trình thử và các số liệu để xây dựng đường cong Wohler (S-N).

4.4.6. Két rời loại C

1. Các kích thước dựa trên áp suất n trong được tính toán như sau:

(1) Chiu dày và hình dạng của các phần chịu áp suất dưới tác dụng của áp suất bên trong, kể cả mặt bích, phải được xác định thỏa mãn các yêu cầu của Chương 10 của Phần 3. Các lỗ khoét ở các phần chịu áp suất của két phải được gia cường theo yêu cầu của Chương 10 của Phần 3.

(2) Áp suất của chất lỏng theo thiết kế định nghĩa 4.3.2 phải được k đến khi thực hiện các tính toán nói trên.

(3) H s hiệu dụng của mối nối hàn dựng dùng khi tính toán theo (1) phải lấy bằng 0,95 nếu việc kiểm tra và thử không phá hủy thực thực hin theo 4.10.9. Hộ số này có thể được tăng đến bằng 1,0, nếu có k đến các yếu tố khác như vật liệu sử dụng, kiu mối nối, quy trình hàn và dạng tải trọng. Đi với bình chịu áp lực. Đăng kiểm có th chấp nhn phương pháp kiểm tra không phá hủy từng phần nhưng không thấp hơn quy định 4.10.9 (2)(b) tùy thuộc vào các yếu tố như vật liệu sử dụng, nhiệt đ thiết kế, nhiệt độ hóa giòn của vật liệu, kiểu mối ni và quy trình hàn, nhưng trong trường hợp này hệ số hiu dụng phải được lấy không lớn hơn 0,85. Với những vật liệu đặc biệt, hệ số hiu dụng nêu trên phải được giảm tùy theonh riêng của mối nối hàn.

2. Tiêu chuẩn v độ bn ổn định được lấy như sau:

(1) Chiu dày và hình dạng của bình chịu áp lực ngoài và trị số của các tải gây ứng suất nén khác phải theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận. Trong mọi trường hợp các tính toán này phi dựa trên lý thuyết v độ bn ổn định của bình chịu áp lực đã được thừa nhận phổ biến và phải xem xét thích hợp đến sự khác biệt giữa ứng suất lý thuyết và ứng suất thực do mép tấm kng phẳng, do dạng ôvan và không tròn trên chiều dài của cung và dây cung.

(2) Ứng suất ngoài thiết kế Pc dùng để kiểm tra độ bn ổn định của bình chịu áp lực phải không nhỏ hơn trị số:

Pc = P1 + P2 + P3 + P4  (MPa)

Trong đó:

P1: Áp suất lắp đặt của van an toàn chân không. Với các bình không có van an toàn chân không P1 sđược xem xét rng biệt nhưng nói chung không được lấy nhỏ hơn 0,025 MPa.

P2: Áp sut đặt của van an toàn áp suất đối với các không gian hoàn toàn kín chứa bình chịu áp lực hoặc các phần của bình chịu áp lực. Trong các trường hợp khác P2 = 0.

P3: Áp lực nén n tôn bao do trọng lượng và sự co của lớp cách nhiệt, do trọng lượng của tôn bao kể cả dự trữ han gỉ và các áp lực bên ngoài khác mà bình phải chịu. Các thành phần này gồm tất cả, nhưng không hạn chế, trọng lượng vòm, trọng lượng tháp và đường ống, tác dụng của hàng do tình trạng chứa không đầy, gia tốc và biến dạng của thân tàu. Thêm vào đó, phải xét đến ảnh hưởng cục b của áp suất bên ngoài, áp suất bên trong hoặc cả hai.

P4: Áp suất ngoài do cột nước đối với các bình chịu áp lực và một phn của bình chịu áp lực ở boong lộ thiên. Trong các trường hợp khác P4 = 0.

3. Việc phân tích ứng suất theo tải trọng tĩnh và tải trọng động phải được thực hiện như sau:

(1) Tính kích thước các cơ cấu của bình chịu áp lực theo –1-2.

(2) Tính toán tải trọng và ứng suất ở vùng đế tựa và liên kết của đế tựa với tôn bao. Phải dùng các tải trọng nêu ở 4.3. Ứng suất ở vùng đế tựa phải không lớn hơn 90% ứng suất chảy hoặc 75% giới hạn bền kéo của vật liệu. Trong các trường hợp đặc biệt Đăng kiểm có thể yêu cầu phân tích đ bền mi.

(3) Nếu Đăng kiểm yêu cầu thì phải xem xét ng suất thứ cấp và ứng suất do biến dạng nhiệt.

4. Với bình chịu áp lực, chiều dày tính theo -1 hoặc chiều dày yêu cầu ở -2 cộng với dự trữ han gỉ, nếu có, phải được coi là chiều dày tối thiểu không có dung sai âm.

5. Với bình chịu áp lực chiều dày tối thiểu của tôn bao và tôn nóc gồm c dự trữ han gỉ sau khi chế tạo phải không nhỏ hơn 5 mi-li-mét nếu là thép cácbon-mangan và thép niken, phải không nhỏ hơn 3 mi-li-mét nếu là thép austenit, và không nhỏ hơn 7 mi-li-mét nếu là hợp kim nhôm.

4.4.7. Két cách nhiệt phía trong

1. Phải xét đến các ảnh hưởng của cả tải trọng tĩnh và tải trọng động để xác định sự phù hợp của két đối với (1) đến (4) như sau:

(1) Phá hủy do mi;

(2) Lan truyền vết nứt ở mặt tự do và mt chịu tải;

(3) Đ bền dính bám và dính kết;

(4) Độ bền nén, kéo và ct.

Phải tiến hành phân tích tải trọng do sóng bằng phương pháp thống kê theo 4.3.4, phân tích bằng phương pháp phần tử hữu hạn hoặc các phương pháp tương tự và phân tích tính gãy hoặc các dạng phân tích tương đương khác.

2. (1) Phải đặc biệt quan tâm đến sức bền chống nứt, biến dạng uốn của thân trong và của kết cấu két rời, tính tương đồng của chúng với các vật liệu cách nhiệt. Phải thực hiện phân ch kết cu ba chiều theo yêu cầu của Đăng kiểm để xác định trị số ứng suất và biến dạng c do thân trong và do kết cấu két rời, có xét đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Nếu két nước dằn kề cận với thân trong tạo thành kết cấu đỡ của két cách nhiệt phía trong thì khi phân tích phải xét đến tải trọng động từ nước dn do ảnh hưởng của chuyển động của tàu.

(2) ng suất cho phép và biến dạng tương ứng của két cách nhiệt phía trong và thân trong hoặc của két rời phải được xác định trong từng trường hợp riêng.

(3) Chiều dày tôn v trong và chiều dày tôn vỏ của két rời ít nhất phải theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhn, có kể đến áp suất bên trong như quy định ở 4.3.2. Két cấu tạo bởi những mặt phẳng ít nhất phải thỏa mãn yêu cầu của Chương 12 Phn 2-A.

3. Phải phân tích đầy đủ sự phản hồi của tàu, hàng hóa và nước dằn đối với gia tốc và chuyển động trên sóng bất quy tắc theo yêu cầu của Đăng kiểm trừ khi đã có được sự phân tích như vy đối với tàu tương tự.

4. (1) Đ xác nhận các thiết kế, phải tiến hành thử nghiệm mô hình kết hợp tất cả các phần tử kết cấu dưới tác động tổng hợp của tải trọng tĩnh, tải trọng động và tải trọng do biến dạng nhiệt.

(2) Điều kin thử nghiệm phải phản ánh được điều kiện khai thác khắc nghiệt nht mà hệ thống ngăn hàng sẽ gặp trong quá trình khai thác của tàu, kể cả các chu trình nhit. Muốn vy phải tối thiểu là 400 chu kỳ nhiệt trên 19 hành trình khép kín mỗi năm. Nếu số hành trình khép kín trong mi năm lớn hơn 19 thì cần phải có số lượng chu trình nhiệt lớn hơn. Số 400 chu trình nhiệt này có thể được chia thành 20 chu trình tổng hợp (nhiệt độ hàng hóa lên đến 45 °C) và 380 chu trình thành phần (nhiệt độ hàng hóa có thể đạt ti nhiệt độ đó khi chạy có dằn).

(3) Mô hình phải phản ánh được kết cấu thực, bao gồm các góc, các mối ni, các bệ bơm, kết cấu xuyên qua vách của đường ống và các vùng nguy hiểm khác, phải xét đến sự thay đổi tính chất của vật liệu, chất lượng công nghệ và tiêu chuẩn chất lượng.

(4) Thử kéo kết hợp và thử giới hạn mỏi phải đưc tiến hành để đánh giá tập tính nứt của vật liệu cách nhiệt khi vết nt dài phát triển ở thân trong hoặc ở kết cấu két rời. Trong khi thử nghiệm như vậy, vùng nứt phải chịu áp suất thy tĩnh cực đại của nước dằn.

5. nh hưởng của tải trọng gây mi được xác định theo 4.4.5 (6) hoặc theo mt phương pháp tương đương.

6. Với các két cách nhiệt phía trong, quy trình sửa chữa cho vật liệu cách nhiệt và thân trong hoặc kết cấu két rời phải được hoàn thiện dần trong quá trình thử nghiệm mô hình.

4.5. Ứng suất cho phép và dự trữ han gỉ (IGC Code 4.5)

4.5.1. ng suất cho phép

1. Với két liền ứng suất cho phép phi theo quy định của Đăng kiểm.

2. Với két kiểu màng phi theo yêu cầu ở 4.4.2-5.

3. Với két rời loại A kết cấu chủ yếu hng các mặt phng, các ứng suất ở các cơ cấu khỏe và cơ cấu thường (nẹp, sườn khỏe, sống) nếu được tính toán theo phương pháp phân tích truyền thống thì phải không lớn hơn trị số nh hơn trong các trị số Rm/2,66 hoặc Rc/1,33 đối với thép cácbon mangan và hợp kim nhôm, trong đó Rm và R­c quy định ở -7. Tuy nhiên, nếu các cơ cấu khỏe được tính toán một cách chi tiết thì ứng suất tương đương sc định nghĩa ở -8 có thể được tăng so với trị số nói trên lên đến trị số được Đăng kiểm chấp nhận. Trong tính toán phải xét đến ảnh hưởng của uốn, ct, biến dạng chiều trục và biến dạng xon, cũng như lực tương tác giữa thân tàu và két hàng do biến dạng của đáy đôi và đáy két hàng.

4. Với các két rời loại B có kết cu cơ bản là dạng tròn xoay, ứng suất cho phép phải không lớn hơn:

sm ≤ f

sL ≤ 1,5f

sb ≤ 1,5f

sL + sb ≤ 1,5f

sm + sb≤ 1,5f

Trong đó:

sm: Ứng suất chung tương đương cơ bn ở lớp màng.

sL: ng suất cục b tương đương cơ bn ở lớp màng.

sb: Ứng suất uốn tương đương cơ bản.

hoặc  lấy trị số nào nhỏ hơn

hoặc , lấy trị số nào nhỏ hơn

với RmRe được nghĩa ở -7; sm, sLsb là các loại ứng suất định nghĩa ở 4.13. Các trị số của A, B, C D ít nhất phải bằng các trị số nhỏ nhất sau đây:

5. Với két rời loại B, kết cấu chủ yếu bằng các mặt phng, Đăng kiểm có thể yêu cầu phải thỏa mãn các tiêu chun ứng suất bổ sung hoặc tác các tiêu chuẩn ứng suất khác.

6. Với két rời loại C, ứng suất cực đại cho phép ở lớp màng dùng trong tính toán theo 4.4.6-1 phải bằng trị số nhỏ hơn trong các trị số Rm/A hoặc Rc/B.

Trong đó RmRc được định nghĩa ở -7. Các trị số của AB ít nhất phải bằng các trị số tối thiểu quy định ở Bảng 8-D/4.1.

Bảng 8-D/4.1 Các trị số của A, B, C D

 

Thép ni ken và thép cácbon- mangan

Thép austenit

Hợp kim nhôm

A

3

3,5

4

B

2

1,6

1,5

C

3

3

3

D

1,5

1,5

1,5

7. Những quy định sau đây được dùng cho -3, -4-6:

(1) Rc: ng suất chy nhỏ nhất ở nhiệt độ trong phòng (N/mm2) Nếu đường cong ứng suất biến dạng không thể hiện ứng suất chảy thì lấy theo giới hạn chảy quy ước 0,2%.

Rm: Độ bền kéo nhỏ nhất ở nhiệt độ trong phòng (N/mm2).

Với các mối nối hàn ở hợp kim nhôm thì các trị số tương ứng của Re hoặc Rm được lấy trong điều kiện .

(2) Các tính chất nói trên tương ứng với các cơ tính quy định tối thiểu của vật liệu theo quy định k c kim loại hàn ở điều kiện chế tạo. Theo yêu cầu riêng của Đăng kiểm có thể xét đến ứng suất chảy tăng cường và độ bền kéo ở nhiệt độ thấp.

8. ng suất tương đương sc (Von Mises, Huber) được tính bằng:

Trong đó;

sx: ng suất pháp tổng cộng theo phương x.

sy: ng suất pháp tổng cộng theo phương y.

txy: Ứng suất tiếp tổng cộng trong mặt phng xy.

9. Nếu ứng suất tĩnh và ứng suất động được tính toán riêng rẽ thì trừ khi có cơ sở chính đáng để áp dụng các phương pháp tính toán khác, ứng suất tổng được tính theo:

Trong đó:

sx.st, sy.st và txy.st: Ứng suất tĩnh.

sx.dyn, sy.dyn txy.dyn: Ứng suất động

Tất cả đều được xác định riêng rẽ từ các thành phần gia tốc và các thành phần biến dạng của thân tàu do uốn và xoắn.

10. Với các két cách nhiệt phía trong phải theo các yêu cầu ở 4.4.7-2.

11. ng suất cho phép đối với các vật liệu không quy định ở Chương 6 phải được Đăng kiểm xét duyệt trong từng trường hợp cụ thể.

12. ng suất còn bị giới hạn qua phân tích hiện tượng mi, phân tích sự lan truyền vết nứt và tiêu chuẩn ổn định.

4.5.2. Dự trữ han gỉ

1. Nói chung không yêu cầu phải cộng thêm dự trữ han g vào chiều dày xác định từ việc phân tích kết cấu. Tuy nhiên, nếu không kiểm soát môi trường xung quanh két hàng, thí dụ như làm trơ, hoặc nếu hàng hóa có tính gây han g thì Đăng kiểm có thể yêu cầu dự trữ thích đáng cho han g.

2. Với bình chịu áp lực, nói chung không yêu cầu phải dự trữ han gỉ nếu chất chứa trong bình không phải là chất gây han gỉ và mặt ngoài được bảo vệ bằng môi trường khí trơ hoặc lớp cách nhiệt thích hợp có lớp ngăn hơi. Sơn hoặc các lớp phủ mỏng khác không được coi là có tác dụng bo vệ. Nếu dùng hợp kim đặc biệt có khả năng chống gỉ được chấp nhận thì không yêu cầu phải có dự trữ han gỉ, Nếu các điều kiện nói trên không được thỏa mãn thì các kích thước tính theo 4.4.6 phải được tăng thích đáng.

4.6. Cơ cấu đỡ (IGC Code 4.6)

4.6.1. Quy định chung

Các két ng phải được đỡ bi thân tàu sao cho không bị dịch chuyển như một vật thể dưới tác động của tải trọng tĩnh và tải trọng động nhưng có thể co và dãn khi nhiệt độ thay đổi và khi thân tàu biến dạng mà không phát sinh ứng suất ở két và ở thân tàu.

4.6.2. ng suất cho phép ở két có đế

Két có cơ cấu đ cũng phải được thiết kế sao cho với góc nghiêng tĩnh 30° vẫn không phát sinh ứng suất vượt quá ứng suất cho phép quy định ở 4.5.1.

4.6.3. Pn tích

Cơ cấu đỡ phải được thiết kế với gia tốc ln nhất có thể phát sinh có xét đến ảnh hưởng của chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến. Gia tốc này theo một phương cho trước có thể được xác định như ở Hình 8-D/4.1. Các n trục của “clíp gia tốc” được xác định theo 4.3.4-2.

4.6.4. Độ bền chng va đập

Cn có những cơ cu đỡ thích hợp để chịu được lực va đập tác động vào két tương ứng với 1/2 trọng lượng của két và hàng theo hướng v phía trước và 1/4 trọng lượng của két và hàng theo hướng về phía sau mà không có biến dạng gây nguy hiểm cho kết cấu của két.

4.6.5. Kết hợp tải trọng

Các tải trọng nêu ở 4.6.2 4.6.4 không cần phải được kết hợp với nhau hoặc kết hợp với tải trọng do sóng.

4.6.6. Quy định bổ sung để tránh ảnh hưởng của quay

Với các két ri, nếu cần, các két kiểu màng và két kiểu nửa màng phải có biện pháp cố định két để chống chuyển động quay nêu ở 4.6.3.

4.6.7. Kết cấu chng ni

Các két rời phải có kết cấu đ chống nổi. Kết cấu chống nổi phải thích hợp đ chng lực từ dưới lên do két trống trong khoang tàu bị ngập nước đến chiều chìm trọng tải mùa hè của tàu gây ra, mà kng có biến dạng dẻo nguy hiểm đi với kết cấu thân tàu.

4.7. Vách chắn thứ cấp (IGC Code 4.7)

4.7.1. Quy định chung

Nếu nhiệt độ của hàng hóa ở áp suất khí quyn thấp hơn -10 oC thì phải đặt vách chắn thứ cấp yêu cầu ở 4.7.3 để có tác dụng ngăn tạm thi khi chất lng rò qua vách chắn sơ cấp.

4.7.2. Kết cấu thân tàu tác dụng như một vách chắn th cấp

Nếu nhiệt độ của hàng hóa ở áp suất khí quyển không thấp hơn -55 oC thì thân tàu có thể có tác dụng như một vách chắn thứ tấp. Trong trường hợp đó:

(1) Vật liệu thân tàu phải thích hợp với nhiệt độ của hàng hóa dưới áp suất khí quyển như yêu cầu 4.9.2, và

(2) Phải thiết kế sao cho nhiệt độ đó không gây ra những ứng suất không thể chấp nhận được đối với thân tàu.

4.7.3. Loại két và vách chắn thứ cp

Tùy theo loại két, vách chắn thứ cấp được quy định theo Bảng 8-D/4.2. Với nhng két khác biệt với những loại két cơ bn quy định ở 4.2, những yêu cầu đối với vách chắn thứ cấp phải được Đăng kiểm quy định trong từng trường hợp cụ thể.

4.7.4. Tiêu chuẩn của vách chắn thứ cấp

Vách chắn thứ cấp phải được thiết kế sao cho:

(1) Có thể giữ được hàng lỏng rò r trong thời gian 15 ngày, nếu không có những yêu cầu khác áp dụng cho những chuyến đi đặc biệt, có xét đến phổ tải trọng nêu ở 4.3.4-4.

(2) Có thể tránh được sự hạ nhiệt độ của kết cấu thân tàu xuống mức không an toàn khi vách chắn sơ cấp bị rò rỉ như được nêu ở 4.8.2 ; và

(3) Sự hư hỏng của vách chắn sơ cấp sẽ không gây ra sự hư hỏng của vách chn thứ cấp, và ngược lại.

4.7.5. Chức năng của vách chắn thứ cấp

Vách chắn thứ cấp phải làm được chức năng của chúng ở góc nghiêng tĩnh đến 30°.

Bảng 8-D/4.2 Loại két và vách chắn thứ cấp

Nhiệt độ hàng hóa ở áp suất khí quyển

Bng và lớn hơn
10 oC

Thấp hơn -10 oC xuống đến -55 oC

Thấp hơn -55 oC

Kiểu két cơ bản

Không yêu cầu vách chắn thứ cấp

Thân tàu tác dụng như vách chắn thứ cấp

Vách chắn thứ cấp riêng biệt nếu yêu cầu

Két lin

Két kiểu màng

Két kiểu nửa màng

Két rời:

Loại A

Loại B

Loại C

 

Kiểu két thường không được cho phép(1)

Vách chắn thứ cấp toàn bộ

Vách chắn thứ cp toàn b(2)

 

Vách chắn thứ cấp toàn bộ

Vách chắn thứ cấp từng phần

Không yêu cầu vách chắn thứ cấp

Két cách nhiệt phía trong

loại 1

loi 2

 

 

Vách chắn thứ cấp toàn bộ

Vách chắn thứ cấp toàn bộ hợp nhất

Chú thích:

(1) Vách chắn thứ cấp toàn bộ thường được yêu cầu nếu hàng hóa ở nhit độ thấp hơn -10 °C dưới áp suất khí quyển được cho phép theo 4.2.1-3.

(2) Vi các két kiểu nửa màng đã thỏa mãn yêu cầu đối với các két rời loại B, trừ kết cấu đỡ, sau khi xem xét đặc biệt, Đăng kiểm có thể chấp nhận vách chắn thứ cấp từng phn.

4.7.6. Vách chắn thứ cp từng phần

1. Nếu yêu cầu phải có vách chắn thứ cấp từng phần thì phạm vi của nó được xác định theo sự rò rỉ của hàng tương ứng với phạm vi hư hại tạo ra bởi phổ tải trọng nêu ở 4.3.4-4, sau khi phát hiện ra rò rỉ sơ cấp. Có thể xét đến sự bốc hơi, tốc đ rò rỉ, công suất bơm và các yếu tố khác. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, ở vùng két hàng, đáy trên phải được bảo vệ chống tác dụng của hàng lỏng.

2. Ở xa vách chắn thứ cấp từng phần phải có cơ cấu chắn để hướng hàng lỏng vào không gian giữa vách chắn sơ cấp và vách chắn th cấp và giữ cho nhiệt đ của kết cấu thân tàu ở mức an toàn.

4.7.7. Kiểm tra chu kỳ vách chắn thứ cấp

Hiệu quả của vách chắn thứ cấp phải có thể kiểm tra chu kỳ được bằng thử áp suất/chân không, bằng mt thường hoặc bằng phương pháp thích hợp khác được Đăng kiểm chấp nhận. Phương pháp kiểm tra phải được trình cho Đăng kiểm xét duyệt.

4.8. Cách nhiệt (IGC Code 4.8)

4.8.1. Bảo vệ kết cấu thân tàu đối với sản phẩm nhiệt độ thấp

Nếu sn phẩm được chuyên chở ở nhiệt độ thấp hơn -10 oC thì phải cách nhiệt thích hợp để bo đm được rằng nhiệt độ của kết cấu thân tàu không xuống thấp hơn nhiệt độ thiết kế cho phép tối thiểu quy định ở Chương 6 cho cấp thép được dùng nêu ở 4.9 khi các két hàng ở nhiệt độ thiết kế và nhiệt độ xung quanh bng 5 oC đối với không khí và bằng 0 oC đối với nước bin. Các điều kiện này được áp dụng rng rãi trên thế giới. Tuy nhiên, với những tàu có vùng hoạt động hạn chế, Đăng kiểm có thể chấp nhn những trị số cao hơn của nhiệt độ xung quanh. Ngược lại, với những tàu hoạt động không thường xuyên hoc thường xuyên trong những vùng vĩ độ cao. Đăng kim có thể ấn định những trị số thấp hơn của nhiệt độ xung quanh nếu nhiệt độ đó có thể xảy ra trong những tháng mùa đông.

4.8.2. nh toán truyền nhiệt của kết cấu tn tàu

Nếu yêu cầu phi có vách chắn thứ cấp toàn bộ hoặc từng phần thì phải tính toán theo giả định ở 4.8.1 để xác nhn rng nhiệt độ của kết cấu thân tàu không hạ xuống dưới nhiệt độ thiết kế cho phép tối thiểu quy định Chương 6 cho cấp thép được dùng nêu ở 4.9. Vách chắn thứ cấp toàn b hoặc từng phần phải được giả định ở nhiệt độ hàng hóa dưới áp suất khí quyn.

4.8.3. Các điều kiện để tính toán

Các tính toán yêu cầu ở 4.8.1 và 4.8.2 được thực hiện với giả thiết là không khí nh và nước tĩnh và, trừ khi được cho phép ở 4.8.4, không được xét đến các phương tiện sấy nóng. Trong trường hợp nêu ở 4.8.2, nh hưởng của sự hạ nhiệt do hơi bốc từ hàng hóa rò rỉ phải được xét đến khi tính toán truyền nhiệt. Với các cơ cấu liên kết thân trong và thân ngoài của tàu có thể lấy nhiệt độ trung bình để xác định cấp thép.

4.8.4. Phương tiện sấy nóng

Trong các trường hợp nêu 4.8.14.8.2 và với nhiệt độ xung quanh là 5 oC của không khí và 0 oC của nước biển, có thể sử dụng các phương tiện sấy nóng có kiểu được duyệt cho vật liệu của kết cấu ngang của thân tàu đđảm bo rng nhiệt độ của vật liu này không hạ xuống thấp hơn nhiệt độ cho phép tối thiểu. Nếu nhit độ xung quanh được quy định thấp hơn thì phương tiện sấy nóng có kiểu được duyệt có thể được dùng cho vật liu của kết cu dọc của thân tàu, nếu vật liệu này vẫn còn thích hợp với điều kiện nhiệt độ 5 oC của không khí và 0 oC của nước biển khi không sấy nóng. Các phương tiện sy nóng này phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(1) Phải có đ nhiệt độ để duy trì kết cấu thân tàu ở nhiệt độ cao hơn nhiệt độ cho phép tối thiểu trong điều kiện nêu ở 4.8.1 4.8.2.

(2) H thống sấy nóng phải được bố trí sao cho nếu một phần của nó bị hư hại thì phần dự phòng vn có thể duy trì được 100% tải nhiệt lý thuyết.

(3) H thống sấy nóng phải được coi là h thng máy phụ quan trọng.

(4) Việc thiết kế và chế tạo tạo hệ thống sấy nóng phải được Đăng kiểm giám sát.

4.8.5. Chiều dày của lớp cách nhiệt

Khi xác định chiều dày của lớp cách nhiệt phải xét đến lượng bay hơi có thể chấp nhận được cùng với hệ hóa lỏng lại ở trên tàu, máy chính và các hệ thống kiểm soát nhiệt độ khác.

4.9. Vật liệu (IGC Code 4.9)

4.9.1. Tôn bao, tôn boong và nẹp

Tôn bao, tôn boong của tàu và nẹp gia cường phải theo các yêu cầu tương ứng ở Phn 2-A, trừ khi nhiệt độ tính toán của vật liệu trong điều kiện thiết kế thấp hơn -5 oC do ảnh hưởng của nhiệt độ thấp của hàng hóa thì vật liệu phải lấy theo Bng 8-D/6.5 với gi thiết là nhiệt độ xung quanh của nước biển là 0 °C, của không khí là 5°C. Trong điều kiện thiết kế, vách chắn thứ cấp toàn bộ và từng phần được giả định là ở nhiệt độ của hàng hóa dưới áp suất khí quyển và với những két không có vách chắn thứ cp thì vách chắn sơ cấp được giả định là ở nhiệt độ của hàng hóa.

4.9.2. Vt liệu thân tàu tạo thành vách chắn thứ cấp

Vật liệu thân tàu tạo thành vách chắn thứ cấp phải theo Bảng 8-D/6.2. Vật liệu kim loại dùng làm vách chắn thứ cấp không phải là phần kết cấu thân tàu phải theo Bảng 8-D/6.2 hoặc 8-D/6-3. Vật liệu cách nhiệt làm thành vách chắn thứ cấp phải theo các yêu cầu của 4.9.7. Nếu vách chắn thứ cấp được tạo bởi tôn boong hoặc tôn mạn thì cấp của vật liệu yêu cầu ở Bảng 8-D/6.2 phải đi vào đến tm tôn boong hoặc tôn mạn k cn với phạm vi thích hợp.

4.9.3. Két hàng

Vật liệu dùng trong kết cấu két hàng phải theo Bảng 8-D/6.1, 8-D/6.2 hoặc 8-D/6.3.

4.9.4. Vật liệu thân tàu không tạo thành vách chắn thứ cấp

Những vật liệu không phải là những vật liệu nêu ở 4.9.1, 4.9-2 4.9.3 dùng trong kết cấu thân tàu chịu nhiệt độ giảm do hàng hóa và không tạo thành vách chắn thứ cấp phải theo Bảng 8-D/6.5 với nhiệt độ như giả định 4.8. Các cơ cấu này bao gồm tôn đáy trên, tôn vách dọc, tôn vách ngang, đà ngang đáy, sườn khỏe, sống dọc mạn và các cơ cấu gia cường khác.

4.9.5. Vật liệu cách nhiệt

Vật liệu cách nhiệt phải phù hợp với tải trọng mà các kết cấu kề cận tác động vào.

4.9.6. Bảo vệ lớp cách nhiệt

Do vị trí hoặc điều kiện môi trường vật liệu cách nhiệt phải có tính chịu lửa, chống lan truyền lửa và phải được bảo vệ thích hợp chống sự thâm nhập của hơi nước và phá hủy cơ học.

4.9.7. Các tính chất của vật liệu cách nhiệt

1. Vật liệu cách nhiệt phải được thử nghiệm các tính chất sau đây để bảo đảm rng nó thỏa mãn đầy đủ yêu cầu sử dụng.

(1)

Tính tương đồng với hàng hóa

(2)

Tính hòa tan trong hàng hóa

(3)

Tính hấp thụ của hàng hóa

(4)

Tính co ngót

(5)

Tính lão hóa

(6)

Tính đồng nht

(7)

Tỷ trọng

(8)

Cơ tính

(9)

Tính dãn n vì nhiệt

(10)

Tính mòn

(11)

Tính dính kết

(12)

Tính dn nhiệt

(13)

Tính chống rung

(14)

Tính chịu lửa và chng lan truyền lửa

2. Cùng với việc thỏa mãn các yêu cầu nói trên, những vật liệu cách nhiệt tạo thành một phần của h ngăn hàng như định nghĩa ở 4.2.5 phải được thử nghiệm các tính chất dưới đây sau khi mô phng sự lão hóa và chu trình nhiệt để bảo đảm rằng chúng thỏa mãn đầy đủ các yêu cầu sử dụng.

(1) Tính liên kết (độ bền dính kết)

(2) Tính chịu áp suất hàng hóa

(3) Tính mỏi và lan truyền vết nt

(4) Tính tương đồng với các thành phần hàng hóa và với các chất có thể tiếp xúc với lớp cách nhiệt trong điều kiện khai thác bình thường

(5) Ảnh hưởng của sự có mt của nước và của áp suất nước đối với các tính chất của chất cách nhiệt

(6) Tính hấp thụ khí

3. Các tính chất nêu trên nên được thử trong phạm vi giữa nhiệt độ cực đại trong khai thác và 5 oC thấp hơn nhiệt độ thiết kế tối thiểu nhưng không cần thấp hơn -196 oC.

4.9.8. Kim tra chất lượng vật liệu cách nhiệt

Quy trình chế tạo, bảo qun, vn chuyển, lp đặt, kiểm tra chất lượng và kiểm tra chống hư hại do ánh sáng mặt trời của vật liệu cách nhiệt phi được Đăng kiểm xét duyệt.

4.9.9. Xét đến kh năng chống rung của vật liệu cách nhiệt

Nếu dùng chất cách nhiệt dạng bt hoặc hạt thì phải có biện pháp đ phòng vật liệu bị nén cht do bị rung. Phải các bin pháp đ bo đm rng vật liệu duy trì được tính nổi đ đảm bảo tính dẫn nhiệt theo yêu cầu và ngăn ngừa được sự tăng áp suất ở hệ thống ngăn hàng.

4.10. Chế tạo và thử nghiệm (IGC Code 4.10)

4.10.1. Két rời

1. Các mối hàn n bao két rời phải là mối hàn giáp mép dạng ngấu hoàn toàn. Với mối hàn vòm với tôn bao Đăng kiểm có th chp nhn dùng mối hàn góc ngấu hoàn toàn. Trừ các kết cấu nh xuyên qua vòm, các mối hàn của ống phải được thiết kế sao cho hàn ngấu được hoàn toàn.

2. Với các két rời loại C, các chi tiết mi nối hàn phải như sau:

(1) Các đường hàn dọc và đường hàn vòng của két chịu áp suất phải là mối hàn giáp mép ngấu hoàn toàn, dạng chữ X hoặc chữ V. Mi hàn giáp mép ngấu hoàn toàn phải được thực hiện bằng hàn hai mặt hoặc hàn có tấm đệm. Nếu dùng tấm đệm thì tấm đệm phải được tháo ra, trừ bình chịu áp lực nh Đăng kiểm có thể chấp nhận cho giữ lại. Đăng kiểm có thể chấp nhận các dạng vát mép khác tùy thuộc vào kết quả thử khi xét duyệt quy trình hàn.

(2) Biện pháp vát p của mối hàn giữa thân với vòm của bình chịu áp lực, giữa vòm với phụ tùng phải được thực hiện theo các yêu cu ở Chương 10 của Phần 3. Các mối hàn ống ni với bình và các kết cấu xuyên qua khác của bình và tất cả các mối hàn nối bình với bình hoặc ống nối phải là ngu hoàn toàn suốt chiều dày của thành bình hoặc thành ng nối, trừ khi được Đăng kiểm chấp nhận đối với những ống nối có đường kính nhỏ.

4.10.2. Trình độ tay nghề

Trình độ tay nghề phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Việc kiểm tra và thử không phá hủy đối với những két không phải là két ri loại C phải theo các yêu cầu ở 6.3.7.

4.10.3. Két kiểu màng

Đối với các két kiểu màng, các bin pháp bảo đảm chất lượng, chất lượng quy trình hàn, các chi tiết thiết kế, vật liệu, chế tạo, kiểm tra và thử nghiệm các b phn phải theo các tiêu chun được hoàn thiện dần trong quá trình thử nghiệm mẫu.

4.10.4. Két kiểu nửa màng

Đối với các két kiểu nửa màng, các yêu cầu tương ứng ở mục này đối với các két rời hoặc két kiểu màng phải được áp dụng thích hợp.

4.10.5. Két cách nhiệt phía trong

1. Đối với các két cách nhiệt phía trong, để bảo đảm sự đồng đều về mặt chất lượng của vật liệu, quy trình kiểm tra chất lượng kể cả kiểm soát môi trường, chất lượng của quy trình được áp dụng, các góc, các kết cấu xuyên qua và các chi tiết kết cấu khác, các đặc tính của vật liệu, việc kiểm tra tng phần và kiểm tra hoàn chnh các bộ phn phải theo các tiêu chuẩn được hoàn thiện dần trong chương trình thử nghiệm mu.

2. Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng kể cả kích thước cho phép tối đa của các khuyết tt chế tạo, việc thử nghiệm và kiểm tra trong quá trình chế tạo lắp đt và thử nghiệm mẫu ở từng giai đoạn phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm.

4.10.6. Két lin

Két liền phải được thử thủy tĩnh và thử nén thủy lực thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Việc thử phải cố gắng được tiến hành với ứng suất gần với ứng suất thiết kế và áp suất ở đnh két ít nhất phải tương ứng với MARVS.

4.10.7. Kết cấu thân tàu kề cận với các két kiểu màng và két kiểu nửa màng

những tàu có các két kiểu màng và két kiểu nửa màng, các ngăn cách ly và các không gian chứa chất lỏng và k cận với các kết cấu đ lớp màng phải được th thủy tĩnh và thử nén thủy lực theo các yêu cầu của 2.1.5-1 Phần 1-B. Ngoài ra, các kết cấu đỡ lớp màng trong khoang khác phải được thử kín. Các hầm đường ống và các khoang không thường xuyên chứa chất lỏng khác không cần phải thử thủy tĩnh.

4.10.8. Kết cấu đỡ của các két cách nhiệt phía trong

1. những tàu có két cách nhiệt phía trong mà thân trong là kết cu đỡ, các kết cấu của thân trong phải được thử thủy tĩnh và thử nén thủy lực theo các yêu cầu của 2.1.6-1 Phần 1-B, có xét đến MARVS.

2. những tàu có két cách nhiệt phía trong mà các két rời là kết cấu đỡ, các két rời phải được thử theo 4.10.10(1).

3. Với các két cách nhiệt phía trong mà kết cấu của thân trong hoặc kết cấu của két rời có tác dụng như vách chắn thứ cấp, phải thử tính kín của các kết cấu đó theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận.

4. Các thử nghiệm này phải được tiến hành trước khi đt những vật liệu tạo thành két cách nhiệt phía trong.

4.10.9. Két rời loại C

Đối với két rời loại C, việc kiểm tra và thử không phá hủy được tiến hành như sau:

(1) Chế tạo và trình độ tay nghề – Dung sai trong chế tạo như độ lượn, độ lệch cục b so với hình dạng đúng, độ thng của đường hàn và độ vát của các tấm tôn có chiều dày khác nhau phải theo các yêu cầu của Chương 11, Phần 3. Dung sai trong phân tích ổn định phải theo 4.4.6-2.

(2) Thử không phá hủy – Tùy theo sự hoàn chnh và phạm vi của thử không phá hủy đường hàn, quá trình thử không phá hủy phải được tiến hành toàn phần hoặc từng phần theo các yêu cầu của Chương 11 Phần 3, nhưng khối lượng kiểm tra phải không ít hơn so với quy định sau đây:

(a) Thử không phá hủy toàn phần theo ở 4.4.6-1 (3)

Chụp ảnh bằng tia phóng xạ:

Đường hàn giáp mép 100%

Phát hiện vết nứt bề mặt:

10% tổng số đường hàn

Vành gia cường quanh l khoét, ống nối,v.v…, 100%

Tuy nhiên, việc kiểm tra bằng siêu âm có thể thay thế một phần cho kiểm tra bằng tia phóng xạ nếu được Đăng kiểm chấp nhn. Ngoài ra, Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra toàn phần đường hàn của vành gia cường quanh lỗ khoét, ống nối, v.v…, bằng su âm

(b) Thử không phá hủy từng phần theo 4.4.6.1 (3):

Chụp ảnh bằng tia phóng xạ:

Đường hàn giáp mép: Tấc cả các đường hàn giao nhau và ít nhất là 10% tổng chiều dài tại các vị trí được lựa chọn phân bố đu.

Phát hiện vết nứt b mặt:

Vành gia cường quanh lỗ khoét, ống nối, v.v…, 100%

Kiểm tra bằng siêu âm:

Theo yêu cầu của Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể.

4.10.10. Thử thủy tĩnh và nén thủy lực đối với các két rời

Mỗi két rời phải được thử thủy tĩnh hoặc thử nén thủy lực như sau:

(1) Đối với các két rời loại A, c gắng thử với ứng suất gần bằng ứng suất thiết kế và áp suất ở đnh két ít nhất phải tương ứng với MARVS. Nếu thử nén thủy lực thì phải cố gắng mô phng được tải trọng thực của két và kết cấu đỡ két.

(2) Đối với các két rời loại B; vic thử nghiệm phải được tiến hành như yêu cầu ở (1) đối với các két rời loại A. Ngoài ra, ứng suất cực đại của lớp màng cơ bản hoặc ứng suất uốn cực đại ở các cơ cấu cơ bản trong điều kiện thử nghiệm phải không lớn hơn 90% giới hạn chảy của vật liệu (khi chế tạo) ở nhiệt độ thử nghiệm. Đ đảm bo điều kiện này được thỏa mãn, khi tính toán nếu thấy rằng ứng suất này lớn hơn 75% gii hạn chy thì khi thử nghiệm mẫu phải dùng thiết bị đo biến dạng hoặc một thiết bị khác.

(3) Két rời loại C phải được thử nghiệm như sau:

(a) Sau khi được chế tạo hoàn chỉnh, mỗi bình chịu áp lực phải được thử nghiệm thủy tĩnh với áp suất ở đỉnh két không nhỏ hơn 1,5 P0 nhưng trong mọi trường hợp trong quá trình thử nghiệm áp suất, ứng suất tính toán ở lớp màng cơ bản tại điểm bất kỳ phải không lớn hơn 90% giới hạn chảy của vật liệu. P0 được định nghĩa ở 4.2.6. Đ đảm bo điều kiện này được thỏa mãn, khi tính toán nếu thấy rng ứng suất này lớn hơn 0,75 giới hạn chảy thì phải dùng thiết bị đo biến dạng hoặc một thiết bị thích hợp khác nếu bình chịu áp lực không phải là hình trụ hoặc hình cầu.

(b) Nhiệt độ của nước dùng đ thử nghiệm ít nhất phải là 30 oC lớn hơn nhiệt độ chuyển dẻo của vật liệu chế tạo.

(c) Áp suất phải được giữ trong vòng 2 giờ cho mỗi 25 mi-li-mét chiều dày nhưng trong mọi trường hợp phải không ít hơn 2 giờ.

(d) Đối với két cha hàng chịu áp suất, nếu cần thiết và được Đăng kiểm chấp nhận, việc thử nghiệm nén thủy lực có thể được tiến hành dưới những điều kiện nêu ở (a), (b) và (c).

(e) Đăng kiểm s xem xét đặc biệt việc thử nghiệm các két ở ứng suất cho phép lớn hơn tùy theo nhiệt độ khai thác. Tuy nhiên, các điu kiện yêu cầu ở (a) phải được tuân thủ hoàn toàn.

(f) Sau khi hoàn chỉnh và lắp đt, mi bình chịu áp lực và các phụ tùng liên quan phải được thử kín thích hợp.

(g) Thử nghiệm bằng khí nén đối với các bình chịu áp lực không phải là két hàng phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể. Việc thử nghiệm này chỉ được dùng với những bình không được thiết kếđỡ để có thể an toàn khi chứa đầy nước hoặc những bình không thể làm khô được hoặc không cho phép có bất cứ chất thử nào còn sót lại trong bình khi sử dụng.

4.10.11. Thử kín các két hàng

Các két hàng phải được thử kín kết hợp với thử áp suất nêu ở 4.10.10 hoặc thử riêng r.

4.10.12. Kiểm tra vách chn thứ cp

Các yêu cầu cầu với việc kiểm tra vách chắn thứ cấp được Đăng kiểm quyết định trong từng trường hợp.

4.10.13. Dụng cụ đo ứng suất của các két rời loại B

Ở những tàu có két rời loại B, ít nhất là một két và cơ cấu đỡ của nó phải được đo để xác định trị số ứng suất, trừ trường hợp thiết kế và bố trí cho cỡ tàu đang xét đã qua thực tế sử dụng. Đăng kiểm có thể yêu cầu đo ứng suất tương tự của két rời loại C tùy thuc vào hình dạng của két, bố trí và liên kết của các cơ cấu đỡ.

4.10.14. Thử khí và thử tải hàng hóa

Tổng thể hoàn chnh của hệ thống ngăn hàng phi được kiểm tra về sự phù hợp với các thông số thiết kế trong quá trình làm lnh ban đầu, nhận và trả hàng. Biên bản ghi lại sự hoạt động của các bộ phận và thiết bị chủ yếu để kiểm nghiệm các thông số thiết kế phải được lưu giữ và trình cho Đăng kiểm.

4.10.15. Thử thiết bị sấy nóng

Thiết bị sấy nóng, nếu được đặt theo 4.8.4, phải được thử công suất nhiệt và sự phân bố nhiệt theo yêu cầu.

4.10.16. Kiểm tra đm lạnh

Thân tàu phải được kiểm tra đốm lạnh sau chuyến đi có tải lần thứ nhất.

4.10.17. Vật liệu cách nhiệt của két cách nhiệt phía trong

Vật liệu cách nhiệt của két cách nhiệt phía trong phải được kiểm tra bổ sung để xem xét các điều kiện bề mặt sau chuyến đi có tải lần thứ ba nhưng không muộn hơn 6 tháng khai thác đầu tiên của tàu tính từ khi được đóng hoặc sau khi các két cách nhiệt phía trong được sửa chữa lớn.

4.10.18. Đánh dấu két rời loại C

Với các két rời loại C, việc đánh du bình chịu áp lực phải được làm theo phương pháp không gây ra sự tăng quá mức được của ứng suất cục bộ.

4.11. Khử ứng suất dư đối với các két rời loại C (IGC Code 4.11)

4.11.1. Khử ứng suất dư bng xử lý nhiệt

Đối với các két rời loại C làm bằng thép cácbon và thép cácbon-mangan, phải xử lý nhiệt sau khi hàn nếu nhiệt độ thiết kế thấp hơn -10 °C. Việc xử lý nhiệt sau khi hàn trong các trường hợp khác và đối với các vật liệu khác phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Nhiệt độ và thời gian xử lý phải được Đăng kiểm chấp thun.

4.11.2. Khử ứng suất dư bằng xử lý cơ

Nếu bình chịu áp lực có kích thước lớn làm bằng thép cacbon hoặc thép cacbon-mangan khó xử lý nhiệt thì thể được Đăng kiểm cho phép dùng phương pháp xử lý cơ thay thế xử lý nhiệt để khử ứng suất dư với các điều kiện sau đây:

(1) Những phần hàn phức tạp của bình chịu áp lực như hố trũng hoặc vòm có ống nối với các tấm tôn kề cận phải được nung nóng trước khi hàn với các phần lớn hơn của bình chịu áp lực.

(2) Quá trình khử ứng suất dư bằng xử lý cơ lý tốt nhất là nên được tiến hành trong thời gian thử áp lực thủy tĩnh quy định ở 4.10.10 (3) (a), bằng cách dùng áp suất lớn hơn áp suất thử quy định ở 4.10.10 (3) (a). Công chất để tạo áp lực phải là nước.

(3) Đối với nhiệt độ của nước, phải áp dụng quy định ở 4.10.10 (3) (b).

(4) Việc khử ứng suất dư phải được thực hiện khi két được đỡ trên giá đỡ dạng yên ngựa hoặc kết cấu đỡ nh, hoặc nếu việc khử ứng suất dư không thể thực hiện được ở trên tàu thì phải theo cách có thể tạo ra được ứng suất và phân bố ứng suất tương t như khi được đỡ trên giá đỡ dạng yên ngựa hoặc kết cấu đỡ.

(5) Áp suất cực đại đkhử ứng suất dư phải được duy trì trong khoảng thời gian là 2 giờ cho mỗi 25 mi-li-mét chiều dày nhưng trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 2 giờ.

(6) Gii hạn trên của ứng suất tính toán dùng khi khử ứng suất dư phải được lấy theo các trị số cho ở Bảng 8-D/4.11.2 sau đây:

Bảng 8-D/4.11.2 ng suất lớn nhất dùng khi khử ứng suất dư

Dng ứng suất

Tr số ứng suất lớn nhất

ng suất chung tương đương cơ bản ở lớp màng

0,9 Rc

ng suất tĩnh tương đương *

1,35 Rc

Chú thích: Rc phi lấy theo quy định 4.5.1-7.

(*): Bằng ứng suất chung tương đương cơ bản lớp màng cộng ứng suất uốn tương đương bản hoặc ứng suất cục bộ tương đương bn lớp màng cộng ng suất uốn tương đương cơ bản

(7) Đo biến dạng thường là công việc bắt buộc đ chứng minh rng các giới hạn này đối với ít nhất là két đu tiên của loại két được chế tạo giống hệt nhau diễn biến theo trình tự lôgic. Vị trí đặt các đồng hồ đo biến dạng phải được nêu trong quy trình khử ứng suất dư bằng xử lý cơ được trình duyệt theo quy định ở 4.11.2(14).

(8) Quy trình khử phải chứng minh được rằng sẽ đạt được mi quan hệ tuyến tính giữa ứng suất và biến dạng ở cuối quá trình khử ứng suất dư khi áp suất lại tăng lên đến bằng áp suất thiết kế.

(9) Vùng ứng suất cao ở chỗ có sự gián đoạn hình học như chỗ ống ni và các lỗ khoét khác phải được kim tra vết nứt bằng phương pháp thẩm thấu chỉ thị màu hoặc kiểm tra bằng bột từ tính sau khi khử ứng suất dư bằng xử lý cơ. Ch quan tâm đến vn đề này khi chiều dày n lớn hơn 30 mi-li-mét.

(10) Các thép có t s của ứng suất chy chia cho giới hạn bền kéo cơ bản lớn hơn 0,8 không được khử ứng suất dư bằng xử lý cơ. Tuy nhiên, nếu ứng suất chảy được tăng lên bằng cách nâng cao tính d kéo sợi của thép thì t lệ tăng nh có thể được chấp nhận trên cơ sở xem xét cụ thể.

(11) Việc khử ứng suất dư bằng xử lý cơ có thể không thay thế được cho xử lý nhiệt các phần gia công lạnh của kết nếu nhiệt độ gia công lạnh vượt quá giới hạn mà trên đó yêu cầu phải xử lý nhiệt.

(12) Chiều y của v bao và hai đầu của két phải không được lớn hơn 40 mi-li-mét. Chiều dày lớn hơn có thể được chấp nhận đối với các phần đã được khử ứng suất dư bằng xử lý nhiệt.

(13) n định cục bộ phải được xem xét riêng nếu dùng đầu dạng chỏm cho các két và vòm.

(14) Quy trình khử ứng suất dư phải được trình trước để Đăng kiểm xét duyệt.

4.12. Công thức hướng dẫn để tính toán các thành phần gia tốc (IGC Code 4.12)

4.12.1. Gia tốc của tàu có chiều dài lớn hơn 50 mét

Các công thức sau đây được dùng để tính toán các thành phần gia tốc do chuyển động của tàu tương ứng với mức xác suất 10-8 ở Bc Đại Tây Dương và được áp dụng cho tàu có chiều dài lớn hơn 50 mét.

Gia tốc đứng định nghĩa ở 4.3.4-6

Gia tc ngang định nghĩa ở 4.3.4-6

Gia tốc dọc định nghĩa ở 4.3.4-6

Trong đó :

x: Khoảng cách dọc (m) từ giữa tàu đến trọng tâm của két có hàng, x lấy giá trị dương ở phía trước sườn giữa của tàu và lấy giá trị âm ở phía sau sườn giữa của tàu.

Z: Khoảng cách đứng (m) từ đường nước thực của tàu đến trọng tâm của két có hàng, Z lấy giá trị dương ở phía trên đường nước và lấy giá trị âm ở phía dưới đường nước.

 trong đó V là vận tốc khai thác (hải lý/giờ).

K: Nói chung là bằng 1. Đối với các điều kiện tải trọng và hình dạng thân tàu đặc biệt, K có thể cần phải được xác định theo công thức sau đây:

K = 13 GM/B nếu K không nhỏ hơn 1,0 và GM bằng chiều cao tâm nghiêng (m).

ax , ay az: Các gia tốc cực đại không thứ nguyên (nghĩa là trị số tương đối so với gia tốc trọng trường) theo các phương tương ứng. Trong tính toán các gia tốc được coi như tác động riêng rẽ, az không bao gồm thành phần do trọng lượng tĩnh, ay bao gm cả thành phần do trọng lượng tĩnh theo phương ngang do lắc ngang và ax bao gồm cả thành phần do trọng lượng tĩnh theo phương dọc do lắc dọc.

4.13. Các loại ứng suất (IGC Code 4.13)

4.13.1. Các loại ứng suất

Để tính toán ứng suất nêu ở 4.5.1-4, các loại ứng suất được định nghĩa như ở mục này.

(1) Ứng suất pháp là thành phần ứng suất vuông góc với mt phng đang xét;

(2) Ứng suất lớp màng là thành phần của ứng suất pháp phân bố đều và bằng trị số trung bình của ứng suất trên chiều dày của tiết diện đang xét.

(3) ng suất uốn là ứng suất thay đổi trên chiều dày của tiết diện đang xét, sau khi đã trừ đi ứng suất lớp màng.

(4) ng suất ct là thành phần của ứng suất tác dụng trong mặt phẳng đang xét.

(5) ng suất cơ bản là ứng suất phát sinh do tác dụng của hàng và cần thiết để cân bằng với ngoại lực và mô men. Đặc điểm chủ yếu của ứng suất cơ bản là nó không tự giới hạn. ng suất cơ bản rất lớn so với giới hạn cháy sẽ dn đến phá hủy hoặc ít nhất là dẫn đến những biến dạng lớn.

(6) ng suất chung cơ bản ở lớp màng là ứng suất cơ bản ở lớp màng được phân bố trong kết cấu sao cho không xảy ra sự phân b lại tải vì biến dạng chảy.

(7) ng suất cục bộ cơ bản ở lớp màng phát sinh khi mà ứng suất ở lớp màng tạo bởi áp suất hoặc tải trọng cơ học khác và kết hợp với tác dụng ban đầu hoặc tác dụng gián đoạn tạo nên biến dạng quá lớn khi truyn tải trọng đến các phần khác của kết cấu. ng suất như vậy được gọi là ứng suất cục bộ cơ bản ở lớp màng mặc dù rằng nó có đặc trưng của ứng suất thứ yếu. Vùng ứng suất được coi là cục bộ nếu :

Trong đó:

S1: Khoảng cách theo phương kinh tuyến, qua đó ứng suất tương đương lớn hơn 1,1f.

S2 : Khoảng cách theo phương kinh tuyến đến một vùng khác mà ở đó giới hạn đối với ứng suất chung cơ bản ở lớp màng bị vượt quá.

R: Bán kính trung bình của bình.

t: Chiều dày của thành bình tại chỗ mà giới hạn của ứng suất chung cơ bản ở lớp màng bị vượt quá.

f: Trị s cho phép của ứng suất chung cơ bản ở lớp màng.

(8) ng suất thứ yếu là ứng suất pháp hoặc ứng suất cắt, phát sinh do sự chèn ép của các phần k cn hoặc tự chèn ép của cơ cấu. Đặc tính cơ bản của ứng suất thứ yếu là nó tự giới hạn. Sự chảy cc b hoặc những biến dạng nhỏ có thể thỏa mãn các điều kiện phát sinh ứng suất.

 

CHƯƠNG 5 CÁC BÌNH ÁP LỰC XỬ LÝ, HỆ THỐNG ỐNG DẪN KHÍ LỎNG, HƠI VÀ HỆ THỐNG ỐNG ÁP LỰC

5.1. Quy định chung

5.1.1. Các bình áp lực xử lý (IGC Code 5.1.2)

Các yêu cầu đối với các két rời loại CChương 4 cũng có thể áp dụng cho các bình áp lực xử lý nếu Đăng kiểm yêu cầu. Nếu được yêu cầu như vậy thuật ngữ “Bình áp lực” được dùng trong Chương 4 bao hàm cả các két rời loại C và các két áp lực xử lý.

5.2. Đường ng hàng và đường ống xử lý (IGC Code 5.2)

5.2.1. Quy đnh chung

1. Các yêu cầu ở các mục 5.25.3 áp dụng cho ống dẫn sản phẩm và đường ống xử lý bao gồm đường ống dn hơi và các đường ống thông hơi của các van an toàn hoặc đường ống tương tự. Đường ống khí cụ đo không chứa hàng được miễn áp dụng các yêu cầu này.

2. Phải dự phòng bằng cách sử dụng các ống nối dãn nở cơ học kiểu bù trừ, kiểu vòng, kiểu uốn cong như ống xếp. khớp trượt, khớp cầu hoặc các phương tiện thích hợp tương tự để bảo vệ đường ống, các bộ phận của hệ thống ng và các két hàng khỏi ứng suất quá mức do chuyển động vì nhiệt và do chuyển động của két và kết cấu thân tàu. Khi dùng các mối nối dãn nở cơ học trong đường ống, chúng phải được hạn chế đến mức tối thiểu và nếu chúng được đt bên ngoài các két hàng thì phải là kiểu ng xếp.

3. Đường ống nhiệt độ thấp phải được cách nhiệt với kết cấu thân tàu kề cận, khi cần thiết, để tránh nhiệt độ của thân tàu bị hạ thấp xuống dưới nhiệt độ tính toán của vật liệu thân tàu. Khi đường ống cht lỏng được tháo dỡ định kỳ hoặc khi sự rò lọt chất lỏng có thể được phát hiện sớm, như tại chỗ đầu nối bờ và tại cửa van của bơm phải có biện pháp bảo vệ thân tàu ở bên dưới.

4. Khi các két hoặc đường ống được cách biệt bằng cách nhiệt khỏi kết cấu tàu, phải tiếp đất về điện cho cả đường ống và các két. Tất cả các mối nối ống có đệm và khớp nối ống mềm phải được tiếp đất về điện.

5. Phải trang bị các phương tiện thích hợp để giảm áp và dồn chất lỏng từ các khuỷu dẫn khi nạp và xả hàng từ các ng mềm dn hàng về két hàng hoặc tới nơi thích hợp khác trước khi tháo các ống mềm dẫn hàng.

6. Mọi đường ống của các bộ phận có thể được cách nhiệt trong trạng thái đầy chất lỏng phải có các van an toàn.

7. Các van an toàn xả hàng lỏng khỏi hệ thống đường ống phải dẫn vào các két hàng, hoặc chúng có thể dẫn vào ng thông hơi hàng, nếu có, để phát hiện và ứng phó khi hàng lỏng tràn vào hệ thống thông hơi. Các van an toàn trên các bơm hàng phải được dẫn về cửa hút của bơm.

5.2.2. Kích thước ống theo áp suất bên trong

Tùy theo các điều kiện được nêu ở 5.2.4, chiều dày thành ống không được nhỏ hơn:

  (mm)

Trong đó:

t0: Chiều dày lý thuyết.

t0 = PD/ (2Ke + P)  (mm)

Trong đó:

P: Áp suất tính toán (MPa) được cho ở 5.2.3.

D: Đường kính ngoài (mm).

K: Ứng suất cho phép (N/mm2) được cho ở 5.2.4.

e: Hệ số hiệu suất bằng 1,0 đối với các ống liền, và các ống hàn theo chiều dài hoặc xon ốc được sản xuất bởi nhà chế tạo ống hàn đã được chứng nhận. Các ống này được xem là tương đương với các ống lin nếu việc thử không phá hủy các mi hàn được tiến hành thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Trong các trường hợp khác, giá trị của hệ số phụ thuộc vào phương pháp chế tạo có thể được Đăng kiểm xác định.

b: Đ uốn cho phép (mm). Giá trị của b phi được chọn sao cho ứng suất tính toán khi uốn chỉ do áp suất bên trong không vượt quá ứng suất cho pp. Nếu không xác định được theo cách như vậy thì b phải bằng:

 (mm)

Trong đó:

r: Bán kính uốn trung bình (mm).

c: Độ ăn mòn cho phép (mm). Nếu có hiện tượng ăn mòn và mài mòn, chiều dày của ống phải được tăng thêm so với chiều dày quy định bởi các yêu cầu thiết kế khác. Trị s này phải phù hợp với thời gian sử dụng dự kiến của đường ống.

a: Dung sai âm khi chế tạo của chiều dày (%).

5.2.3. Áp suất tính toán

1. Áp suất tính toán P trong công thức tính t05.2.2 là áp suất lớn nhất trên đồng hồ mà hệ thống có thể phải chịu trong khai thác.

2. Phải áp dụng các điều kiện tính toán lớn hơn các điều kin tính toán sau đây đối với đường ng, hệ thống đường ng và các bộ phn khi thích hợp.

(1) Đi với hệ thống đường ống dẫn hơi hoặc các hộ phận có thể tách biệt với các van an toàn trên đó và có chứa một lượng chất lng thì áp suất hơi bão hòa ở 45 oC hoặc cao hoặc thấp hơn nếu được Đăng kiểm chấp nhận (xem 4.2.6-2)

(2) Đối với các hệ thống hoặc b phn có thể tách biệt với các van an toàn trên đó và luôn ch cha hơi thì áp suất hơi quá nhiệt ở 45°C hoặc cao hoặc thấp hơn nếu được Đăng kiểm chấp nhận (xem 4.2.6-2) với giả thiết là điều kiện ban đầu của hơi bão hòa trong hệ thống ở áp suất và nhiệt độ vận hành của hệ thống; hoặc

(3) Áp suất đặt van an toàn cho phép lớn nhất (MARVS) của các két hàng và các hệ thống xử lý hàng; hoặc

(4) Áp suất đặt của van an toàn kiểu xả của bơm hoặc máy nén có liên quan; hoặc

(5) Cột áp xả hoặc nạp hàng tổng cộng ln nhất của h thống đường ống hàng; hoặc

(6)  Áp suất đặt của của van an toàn trên h thống đường ống.

3. Áp suất tính toán không được nhỏ hơn 1MPa trên đồng hồ, riêng trường hợp đối với các đường ống hở đầu kng được nhỏ hơn 0,5 MPa.

5.2.4. ng suất cho phép

1. Đối với các ống, ứng suất cho phép được xét trong công thức tính t 5.2.2 là giá trị nhỏ hơn trong các giá trị sau:

 hoặc

Trong đó:

Rm: Giới hạn bền kéo nhỏ nhất ở nhiệt độ phòng theo quy định (N/mm2).

Re. Giới hạn chảy nhỏ nhất ở nhiệt độ phòng theo quy định (N/mm2).

Nếu trên đường cong ứng suất biến dạng không ch ra được một giới hạn chảy rõ ràng, thì dùng giới hạn chảy quy ước 0,2%.

Các giá trị của A và B phải ít nhất là: A = 2,7 và B = 1,8

2. Chiều dày tối thiểu của thành ống phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm.

3. Khi cần có độ bền cơ học để tránh hư hỏng, gãy đổ, chùng quá mức hoặc mất ổn định cho ống do phải cộng thêm tải trọng từ cơ cấu đỡ, do biến dạng của thân tàu hoặc các nguyên nhân khác, chiều dày của thành ống phải được tăng lên so với chiều dày yêu cầu ở 5.2.2; hoặc nếu điều này không thể thc hiện được hoặc sẽ gây ra ứng suất cục b quá mc thì các tải trọng này phải được giảm, được bảo v chống lại hoặc loại trừ bằng các phương pháp thiết kế khác.

4. Các mặt bích, van và các phụ tùng khác phải thỏa mãn tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận có kể đến áp suất tính toán được quy định ở 5.2.2. Đối với các mối nối dãn nở kiểu ống xếp dùng trong vận chuyển hơi, Đăng kiểm có thể chp nhận giá trị thấp hơn của áp suất tính toán.

5. Đối với các bích không thỏa mãn tiêu chuẩn, kích thước của các bích và các bu lông đi kèm phải thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm.

5.2.5. Phân tích ứng suất

Khi nhiệt độ tính toán thấp hơn hoặc bằng -110 °C , phải trình Đăng kiểm kết quả phân tích ứng suất toàn bộ có xét đến tất cả các thành phần ứng suất do trọng lượng ống, bao gồm cả tải trọng do có gia tốc nếu đáng kể, do áp suất bên trong, do biến dạng nhiệt và do các tải trọng phát sinh khi thân tàu bị uốn vồng lên và võng xuống cho mỗi nhánh của hệ thống đường ống. Đối với nhiệt độ trên -110 °C, Đăng kiểm có thể yêu cầu phải phân tích ứng suất liên quan đến các vấn đề như kết cấu hoặc độ cứng của hệ thống đường ống và việc lựa chọn vật liệu. Trong mọi trường hợp, phải xét đến các ứng suất nhiệt dù không phải trình các tính toán. Đăng kiểm có thể chấp nhận sự phân tích được tiến hành theo quy tắc thông thường.

5.2.6. Vật liệu

1. Việc chọn và thử các vật liệu dùng trong các hệ thống đường ống phải thỏa mãn các yêu cầu của Chương 6 có xét đến nhiệt độ nh toán nhỏ nhất. Tuy nhiên, có thể cho phép một số min giảm đối với chất lượng vật liệu của đường ống thông hơi hở đầu, nếu nhiệt độ của hàng ở áp suất đt van an toàn là -55 °C hoặc lớn hơn và với điều kiện không thể xảy ra sự xả chất lỏng vào đường ống thông hơi. thể cho phép các miễn giảm tương tự ở cùng điều kiện nhiệt độ đối với đường ống hở đầu phía trong các két, không kể đường ống xả và tất cả đường ng bên trong các két kiểu màng và nửa màng.

2. Các vật liệu có nhiệt độ nóng chảy dưới 925 °C không được dùng cho đường ống bên ngoài các két hàng trừ đối với các đoạn ống ngn được gn vào các két hàng trong trường hợp có cách nhiệt chống cháy.

5.3. Thử nghiệm mẫu các phụ tùng đường ống (IGC Code 5.3)

5.3.1. Các yêu cầu đối với việc thử nghiệm mẫu

Mỗi loại của phụ tùng đường ống phải được thử nghiệm mẫu như sau:

(1) Mỗi c và kiểu của van định dùng ở nhiệt độ làm việc thp hơn -55°C phải được thử kín tới nhiệt độ bằng hoặc thấp hơn nhiệt độ tính toán tối thiểu, và tới áp suất không thp hơn áp suất tính toán của van. Trong thời gian thử các van phải hoạt động an toàn và tin cậy.

(2) Phải tiến hành thử các mẫu sau đây với mi kiểu ống xếp dãn n dùng ở đường ống hàng phía ngoài két hàng và, khi cần, phải thực hiện với các ống xếp dãn nở lắp trong phạm vi két hàng.

(a) Một đoạn mẫu của ống xếp không được nén trước, phải được thử ở áp suất không nhỏ hơn 5 lần áp suất tính toán mà không bị nổ. Thời gian thử không được ít hơn 5 phút.

(b) Phải tiến hành thử như trên cho mt mi ni dãn nở mẫu với tất cả phụ tùng như bích, trụ chống và thanh nối ở áp suất bằng hai ln áp suất tính toán điều kin dịch chuyn xa nhất do nhà chế tạo đề nghị mà không có biến dạng vĩnh cửu. Tùy thuộc vào vật liệu được dùng, Đăng kiểm có thể yêu cầu thử ở nhiệt độ tính toán nhỏ nhất.

(c) Thử chu trình (chuyển động nhiệt) phải được thực hiện trên mi nối dãn n hoàn toàn mà chịu đựng được ít nhất là nhiều chu kỳ dưới các điều kiện áp suất, nhiệt độ, chuyển động dọc, chuyn động quay và chuyển động ngang như s gặp trong vận hành thực tế. Cho phép thử nhiệt độ môi trường khi việc thử này ít nht có mức độ nguy him như khi thử ở nhiệt độ làm việc.

(d) Thử độ bn mi chu kỳ (biến dạng của tàu) phải được thực hiện trên mi nối dãn n hoàn toàn không có áp lực bên trong, bằng sự mô phng chuyn động của ống xếp tương đương với chiều dài ống được bù trừ, với ít nhất 2.000.000 chu kỳ ở tần số không cao hơn 5 chu kỳ/giây. Ch yêu cầu thử nghiệm này nếu do bố trí đường ống thực tế sẽ phát sinh tải trọng biến dạng thân tàu.

(c) Đăng kiểm có thể không yêu cầu các thử nghiệm nêu ở mục này nếu có đầy đ tài liệu đ chứng minh rng các mối nối dãn nở phù hợp với điều kiện làm vic dự tính. Khi áp suất bên trong lớn nht vượt quá 0,1 MPa trong tài liệu này phải có đ số liệu thử để chứng minh được rng phương pháp theo thiết kế đã được đúc rút từ sự liên hệ giữa tính toán và kết qu thử.

5.4. Chế tạo đường ống và các chi tiết nối (IGC Code 5.4)

5.4.1. Phạm vi áp dụng

Những quy định ở mục này áp dụng cho đường ống ở bên trong và bên ngoài két hàng. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể chấp nhận một số min giảm đối với những quy định này với đường ống ở bên trong két hàng và đường ống hở đầu.

5.4.2. Nối ng không có bích

Các kiểu nối trực tiếp các đoạn ống không có bích sau đây có thể được xem xét:

(1) Mối hàn giáp mép ngấu hoàn toàn có thể dùng trong mọi trường hợp. Nếu nhiệt độ tính toán thấp hơn -10 oC thì mối hàn giáp mép phải được hàn hai phía hoặc tương đương với mối nối giáp mép được hàn hai phía. Điều này có th được thực hiện bằng cách dùng tấm đệm ở mặt sau, chèn thêm vật liệu hàn hoặc dùng khí trơ ngược lên ở lớp hàn đầu tiên. Nếu áp suất tính toán vượt quá 1 MPa và nhiệt độ tính toán bằng hoc nhỏ hơn -10 oC thì các tm đệm ở mt sau phải được tẩy đi.

(2) c mối nối hàn lồng vào với các ống lót và công việc hàn có liên quan theo các kích thước thỏa mãn yêu cầu Đăng kiểm ch được dùng cho đường ống h đầu có đường kính ngoài bằng hoặc nhỏ hơn 50 mi-li-métnhiệt độ tính toán kng thấp hơn -55 oC.

(3) Các khớp nối ren được Đăng kiểm công nhn ch được dùng cho các đường ống phụ và các đường ống dẫn đến dụng cụ đo có đường kính ngoài bng hoặc nhỏ hơn 25 mi-li-mét.

5.4.3. Nối bng bích

1. Các mt bích trong nối bích phải là dạng cổ hàn, ng lồng hoặc hàn lồng.

2. Các mặt bích phải thỏa mãn các tiêu chuẩn về dạng, chế tạo và thử được Đăng kiểm công nhận. Đặc biệt đi với tất cả đường ống trừ ống hở đầu, được áp dụng các hạn chế sau:

(1) Với nhiệt độ tính toán thấp hơn -55 oC, ch được dùng các bích cổ hàn.

(2) Với nhiệt độ tính toán thấp hơn -10 oC, không được dùng bích ống lồng khi ở kích thước danh nghĩa vượt quá 100 mi-li-mét và không được dùng bích hàn hốc ở kích thước danh nghĩa quá 50 mi-li-mét.

5.4.4. Đu nối

Các đầu nối ống chưa được nêu ở 5.4.25.4.3thể được Đăng kiểm chấp nhận trong tng trường hợp cụ thể.

5.4.5. ng xếp và mối nối dãn nở

Các ng xếp và mối nối dãn nở phải được trang bị để cho phép dãn nở đường ống.

(1) Nếu cần thiết thì các ống xếp phải được bảo vệ chống băng hóa.

(2) Mối nối ống lồng không được sử dụng, trừ ở trong các két hàng

5.4.6. Hàn, xử lý nhiệt sau hàn và thử không phá hủy

1. Công việc hàn phải được tiến hành theo 6.3.

2. Việc xử lý nhiệt sau hàn bt buộc phải thực hiện đối với tất cả mối hàn giáp mép của tất cả các ống làm bằng thép các bon, thép cácbon-mangan và thép hợp kim thấp. Đăng kiểm có thể min giảm yêu cầu này đối với việc làm giảm ứng suất nhiệt của các ống có chiều dày nhỏ hơn 10 mi-li-mét tương ứng với nhiệt độ và áp suất tính toán của hệ đường ống liên quan.

3. Cùng với các kiểm tra thông thường trước và trong khi hàn, kiểm tra bằng mt thưng mi hàn đã hoàn thành, nếu cần chứng minh rằng công việc hàn đã được tiến hành chính xác và theo đúng các yêu cầu của mục này phải tiến hành các thử nghiệm sau đây:

(1) Kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ 100% mối hàn giáp mép đối với các hệ thống ống có nhiệt độ tính toán thấp hơn -10 °C và có đường nh trong lớn hơn 75 mi-li-mét hoặc chiều dày ống lớn hơn 10 mi-li-mét. Khi các mối nối hàn giáp mép của các đoạn ống như vậy được tiến hành bằng quy trình hàn tự động trong xưởng sản xuất ống, theo sự chấp nhận đặc biệt của Đăng kiểm, mức đ kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ có thể được giảm nhưng không nhỏ hơn 10% của mi mi nối. Nếu phát hiện thấy khuyết tt, thì mức độ kiểm tra phải tăng đến 100% và phải kiểm tra tất cả các mối hàn đã được chp nhận trước đó.

(2) Với các mối hàn giáp mép của các ống khác ngoài trường hợp được nêu (1) trên đây, phải tiến hành kiểm tra bằng chụp tia phóng xạ theo điểm hoặc kiểm tra không phá hủy khác tùy theo yêu cầu của Đăng kiểm phụ thuộc vào vị trí và vật liệu. Nói chung phải kiểm tra bằng tia phóng xạ ít nhất 10% mối hàn giáp mép của các ống.

5.5. Thử đường ống (IGC Code 5.5)

5.5.1. Phạm vi áp dụng

Những quy định ở mục này áp dụng cho đường ống ở bên trong và bên ngoài các két hàng. Tuy nhiên, Đăng kiểm có thể chấp nhận miễn giảm so với những quy định này đối với đường ống ở bên trong các két hàng và đường ống hở đầu.

5.5.2. Thử thủy lực

Sau khi lắp ráp, tất cả các đường ống hàng và đường ống xử lý phải được thử thủy lực đến ít nhất là 1,5 ln áp suất tính toán. Khi các hệ thống đường ống hoặc các phần của hệ thống được chế tạo đồng bộ và được trang bị kèm theo tất cả các phụ tùng, có thể tiến hành thử thủy lực trước khi lắp xuống tàu. Các mối nối được hàn trên tàu phải qua thử thủy lực đến ít nhất bằng 1,5 lần áp suất tính toán. Khi không thể chấp nhận có nước ở đường ống và đường ống không thể làm khô được trước khi đưa hệ thống vào sử dụng, thì việc dùng chất lỏng hoc phương pháp thử khác phải tnh Đăng kiểm xét duyệt.

5.5.3. Thử rò

Sau khi lắp xuống tàu, mỗi hệ thống đường ống hàng và đường ống xử lý phải được thử rò bằng không khí, hợp chất gốc halogen hoặc các chất thích hợp khác ti áp suất tùy thuộc vào phương pháp phát hiện rò được áp dụng.

5.5.4. Thử ở trạng thái hoạt động

Tất cả các hệ thống đường ống gồm các van, phụ tùng và các thiết bị liên quan để làm hàng hoặc xử lý hơi phải được thử ở trạng thái hoạt động bình thường trước khi thao tác nạp hàng lần đầu.

5.6. Yêu cầu về van của hệ thống hàng (IGC Code 5.6)

5.6.1. Van chn

Mỗi h thống đường ống hàng và két hàng phải được trang bị các van sau:

(1) Đối với các két hàng có áp suất đt van an toàn cho phép lớn nhất không vượt quá áp suất 0,07 MPa, tất c các ống dẫn chất lỏng và hơi trừ các van an toàn và thiết bị đo mức chất lỏng, phải có các van chn được đặt càng gn với két càng tốt. Các van này có thể được điều khiển từ xa nhưng phải điều khiển bằng tay được tại ch và phi đóng kín hoàn toàn. Một hoặc nhiều van ngắt sự cố điều